Voitures autonomes : qui en veut vraiment ?

Serait-ce un retour à l'envoyeur ? La réponse allemande à la justice américaine qui frotte le museau de Volkswagen dans ses vilains petits logiciels truqueurs ? Selon l'hebdomadaire Der Spiegel, un rapport interne du ministère des Transports allemand pointerait les lacunes du système Autopilot du constructeur américain Tesla. La fonction de conduite automatisée des Model S et X ne serait pas sûre.

Les enquêteurs lui reprochent de ne pas alerter le conducteur quand elle ne "comprend" pas une situation, accusent le radar de n'avoir pas une portée de détection suffisante en dépassement et jugent le freinage d'urgence pas assez réactif. Selon le Spiegel, le rapport conclurait que l'Autopilot représente "un danger considérable pour la circulation".

Une critique en règle qui arrive après l'accident mortel dont a été victime cet été un américain dont la Tesla a été scalpée par un semi remorque sur une autoroute de Floride. La caméra latérale de sa Model S n'avait pas repéré le camion qui se rabattait sur lui pour prendre une bretelle de sortie et dont la remorque blanche se confondait avec le ciel blanc. Le conducteur n'aurait pas eu la moindre réaction : il regardait un DVD. Depuis, quelques autres accidents étranges ont impliqué des Tesla, dont un avec un autocar... en Allemagne. Le constructeur rétorque qu'il ne faut pas confondre l'Autopilot avec un système pleinement autonome et qu'il recommande aux utilisateurs de "rester vigilant à tout moment" et de garder les mains sur le volant. Les mains sur le volant ?

Je les avais la dernière fois que j'ai conduit une Mercedes Classe S. C'est même obligé pour faire fonctionner ce que la marque n'ose qualifier de pilotage automatique mais y ressemble : régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien dans la file et freinage d'urgence automatique. Il suffit de prendre la roue d'un bon rouleur et de se laisser conduire car c'est vraiment de cela qu'il s'agit. Après 100 km d'oisiveté, j'étais à ce point engourdi et abruti que je loupais ma sortie d'autoroute, celle que je prends depuis trente ans. Je ne m'en suis aperçu qu'en attrapant de justesse la suivante. Je ne dormais pas, j'étais tout simplement en pilotage automatique, aussi vigilant qu'un gigot tiède.

En fait, garder les mains sur le volant pour être en mesure de réagir, c'est un conseil aussi pertinent que celui de garder la main sur la télécommande pour ne pas s'endormir devant un documentaire animalier. Quand son cerveau n'est pas sollicité, l'être humain s'assoupit, mains sur le volant ou pas.

C'est bien ennuyeux car avant la voiture totalement et parfaitement autonome qui se passera de volant et de pédales, il y aura la généralisation de ces systèmes de conduite "semi autonomes". Une voiture peut-elle être "semi-autonome" ? Pour moi, il en va de l'autonomie des voitures comme de l'honnêteté de l'homme : on l'est totalement et parfaitement, ou pas du tout. Mais la question est ailleurs.

A quelles normes de sécurité et d'efficacité devront répondre ces voitures ? Comment réglementer leur utilisation ? Ce sont précisément les interrogations que soulève le ministère des Transports allemand. Et qui appelleront rapidement une réponse de la réglementation européenne. Comme il y a des normes de pollution, de bruit et de sécurité, il y aura des normes "d'autonomie".

C'est bien cela qui me fiche les jetons. Depuis le scandale Volkswagen et ses suites, nous savons que les constructeurs trichent avec la lettre ou l'esprit des textes, que certains sont prêts aux pires compromissions techniques pour gagner quelques dizaines d'euros par voiture. Au delà des logiciels truqués de Volkswagen, on a vu des systèmes de dépollution, ceux de Renault et Opel entre autres, incapables de fonctionner en dehors de la plage de température du test d'homologation, soit la moitié de l'année en Europe du Nord. Et depuis longtemps ont sait que la plupart de ces dispositifs s'encrassent et ne peuvent fonctionner durablement... en ville, là où ils sont censés être utiles.

Qui voudra bien croire que les systèmes de conduite autonome échapperont à cette logique mercantile, que les bureaux d'étude n'exploiteront pas les non-dits, les zones d'ombre ou les imprécisions de la réglementation pour économiser trois composants et deux capteurs ? Qui saura se persuader que les fournisseurs de ces merveilles ne seront pas soumis aux diktat des cost killers ? Quand ces voitures passeront le cap des 5 ou 15 ans, des 100 000 ou 200 000 km, qui voudra leur confier sa peau ?

Pour l'heure, la confiance n'est pas au rendez vous. Une récente étude du cabinet d'audit Deloitte montre que, depuis deux ans, l'appétence des automobilistes pour l'autonomisation de leur voiture diminue et que la somme supplémentaire qu'ils sont prêts à y consacrer a été divisée par trois.

"Il y a un important travail d'éducation et d'illustration des nouveaux services à réaliser pour que les consommateurs perçoivent bien ce que sera la mobilité de demain" a commenté un responsable de l'étude. Un important travail d'éducation ? Je préfèrerais qu'il s'agisse d'un important travail d'ingénierie.