Voitures hybrides : pourquoi elles vont durer ?

En 2000, quand la Prius débarque du Japon où elle circule depuis 1997, l’idiot regarde le doigt. Qu’elle est moche ! Et quelle usine à complications ce système qui récupère l’énergie de la décélération pour en faire de l’électricité. Tout ce bazar pour consommer autant qu’un… diesel.

Prudent, Toyota France prévoit d’en écouler 250… et en vendra 79.

À l’apparition de la Prius 2 en 2004, sa silhouette effilée ne fait plus ricaner que les forçats du tuning et les vaccinés au V6.

La très faible consommation de l’engin interpelle, son agrément de conduite en ville épate, mais au fond, qu’a-t-elle de plus qu’un diesel ?

Si la Californie s’en entiche, notamment tout ce qu’Hollywood et la Silicon Valley comptent de stars « éclairées » (ceux qui n’ont pas la lumière roulent en Hummer ou en Ferrari) la mayonnaise ne prend pas chez nous. Acheter une Prius - ou sa première rivale, la rare Honda Insight - c’est pire qu’acheter japonais, c’est se mettre à part de la grande communauté des bagnolards, signifier sa prise de conscience environnementaaalle, un peu comme, dix ans plus tard, les tout premiers acheteurs de Renault Zoé.

Une invention géniale ? Ceux qui veulent bien l’admettre rappellent que Ferdinand Porsche avait déjà conçu et construit une hybride un siècle plus tôt… Ou affirment que Toyota vend ses hybrides à perte.

Et surtout, que n’a-t-on lu alors sur les maux que cette Prius infligeait à la planète avec sa batterie NiMH qu’on ne savait pas recycler. Une étude américaine prétendit même que son bilan CO2 était moins bon que celui d’un Jeep Cherokee car le 4X4 lui était plus facile à fabriquer et durable, contrairement à ce jetable gadget nippon…

La bonne hybride rechargeable ? Elle a toujours une version non rechargeable…

Des flots de voitures ont coulé sous les ponts d’autoroute, et on sait aujourd’hui ce qu’il en est : la Toyota est infiniment plus fiable et durable que n’importe quelle pure thermique, nécessite en outre bien moins d’entretien et le recyclage de sa petite batterie est une plaisanterie comparée à celui du pack d’une pure électrique. Quant aux consommations et émissions de CO2, l’écart est énorme en circulation urbaine.

Cela fait une bonne douzaine d’années que l’on sait tout cela et à peine moins que, grâce à ses hybrides, Toyota est devenu le n°1 mondial.

Et qu’a fait la concurrence ?

D’abord, elle a inventé le Stop & Start. Puis, pour l’essentiel, elle a tardivement collé des moteurs électriques au cul des boîtes automatiques de ses thermiques conventionnelles et y a greffé une grosse batterie capable de relier Paris à Pontoise, le tout dénommé « hybride rechargeable » et tarifé au prix d’une belle Mercedes. Et cela se vend miraculeusement bien car tant le normalisateur que le législateur feignent de croire que ces autos consomment et émettent peu…

Je ne vais pas refaire le procès de l’hybride rechargeable, juste rappeler qu’il y a un moyen infaillible de distinguer les rares bonnes hybrides rechargeables des nombreuses médiocres : les premières sont immanquablement assorties d’une version hybride conventionnelle. Jamais les secondes car l’absence de grosse batterie ferait immanquablement ressortir la piètre efficacité énergétique de leur hybridation. Sur autoroute, l’hybride rechargeable la plus vendue en France, une fois sa batterie vide (en 35 km !) consomme 9 à 10 l/100 km…

Moins de 4 l/100 km…

Parmi les premières, on trouve Renault, Toyota, Kia-Hyundaï et Ford qui y ajoute la compatibilité à l’E-85. Sans oublier Honda qui lui ne s’encombre même pas de versions à prise.

Avec une Renault Clio, une Honda Jazz, une Toyota Yaris hybrides, on peut tourner à moins de 4 l/100 sur départementale, guère plus sur voie rapide et difficilement plus de 5 l/100 en ville. Soustrayez y encore un bon demi-litre avec un strict respect des limitations de vitesse doublé d’une conduite « anticipatrice ». Ces trois modèles que j’ai choisis à dessein car présentant les trois systèmes les plus intelligents, pour ne pas dire génialement simples sont vendus entre 20 et 25 000 €. Ce n’est pas bon marché, mais pas plus cher que le diesel et surtout bien plus propre et fiable.

Alors, pourquoi l’hybride, un quart de siècle ans après son apparition n’a-t-il concerné, l’an passé que 15,4 % des ventes en France ? Pourquoi PSA a-t-il renoncé à son génial système à base d’azote comprimé ? Pourquoi, quand Toyota a libéré la licence de son système, seuls des constructeurs japonais – et récemment un chinois - l’ont adopté, et pas un seul occidental ? Pourquoi Volkswagen, comme PSA et bien d’autres se sont-ils contentés d’électrifier de conventionnelles voitures thermiques au mépris de toute notion de rendement, puis de camoufler cette médiocrité en y greffant à prix d’or une grosse batterie et une prise ?

Calmer le jeu sur la voiture électrique

Je ne prétends pas apporter de réponse à toutes ces questions et admettons qu’aujourd’hui elles soient vaines.

Il me semble en revanche que corriger le tir va devenir urgent et que les constructeurs qui n’ont pas de motorisations hybrides performantes à leur catalogue vont avoir bien du chagrin. Car il va bientôt falloir calmer le jeu sur la voiture électrique et prévoir une longue transition à base de voitures thermiques basse consommation, donc hybrides.

Ce n’est pas mon petit doigt qui me le dit mais les dernières nouvelles du monde. Si vous en doutez, sur votre navigateur préféré, tapez "Europe, production d’électricité", "enjeux du nucléaire français", "part des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen", "polémique éoliennes"… Et ensuite, s’il vous semble malgré tout qu’on ne manquera pas de gigawatts, cherchez à « mines de lithium en Europe », « raffinage du lithium pour les batteries », « Chine, terres rares » et vous saurez pourquoi en 2030, il n’y aura pas uniquement des voitures électriques dans les showrooms. Et en 2035 non plus.