Volkswagen Corrado VR6 (1991-1995) : un opéra populaire, dès 9 000 €

Quelle fut la première traction 100 % Volkswagen ? Non, pas la K70, conçue par NSU. Ni la Passat, une Audi 80 dégriffée mais bien le coupé Scirocco, apparue en 1974 quelques semaines avant la Golf, qui en dérive. Joliment dessinée par Giugiaro, la Scirocco sera refondue en 1981, adoptant alors une carrosserie moins agréable, dessinée en interne, réalisant au total de bons chiffres de vente.

Volkswagen, malgré la désaffection dont pâtissent les coupés depuis l’avènement des GTI (qu’il a impulsé) décide d’en poursuivre la lignée, tout en en conservant la formule. Ainsi, le successeur de la Scirocco partage toujours sa base technique avec la Golf, de deuxième génération cette fois. Il en profite pour monter en gamme, et adopte pour l’occasion un nouveau nom : Corrado.

Apparu en 1988 au salon de Paris, il séduit par sa qualité de finition et son cockpit plutôt chic, tandis que sa ligne, plus dynamique que vraiment élégante, rallie pourtant bien des suffrages. Sous le capot, la Corrado étrenne un 1,8 l suralimenté par un compresseur développant 160 ch, une belle puissance mais le public tousse en découvrant le prix : 202 600 F (51 500 € selon l’Insee).

Cette Corrado G60 sera ensuite rejointe par des variantes moins chères, mais celle qui va vraiment faire baver les passionnés pointe le bout de son nez fin 1991. En effet, elle arbore un joyau sous son capot : le fameux bloc VR6, en 2,9 l (190 ch). Pour passer sa puissance au sol, VW la dote des trains roulants de la Golf III (dérivant de la II), élargis, ce qui impose le montage d’ailes renflées.

Elle en profite pour adopter un capot bombé et une calandre à grosses barrettes horizontales. Si les jantes demeurent à 15 pouces, l’antipatinage électronique EDS, issu de la Golf VR6, est installé. Le constructeur ayant revu sa politique tarifaire, la Corrado VR6 demeure certes chère mais pas délirante, à 186 600 F (41 900 € actuels selon l’Insee).

Malheureusement, si l’ABS, les vitres et les rétros électriques sont de série, il faut remettre la main au portefeuille pour obtenir la clim, la sellerie cuir ou même le volant réglable (950 F). Estimé des spécialistes, ce coupé au badge populaire mais au moteur raffiné poursuivra sa carrière sans évolution notable jusqu’en 1995. Il disparaît alors sans être remplacé immédiatement. Il faudra pour ça attendre la Scirocco de 3e génération, en 2008, qui, elle, n’aura pas droit à plus de 4 cylindres…

Combien ça coûte ?

Un Corrado VR6 en bon état se négocie dès 9 000 €, mais à ce tarif, il faudra se contenter d’un exemplaire dépassant les 250 000 km et comportant quelques-unes de ces modifications de suspension dont les amateurs de VW sont friands.

Pour une auto vraiment d’origine, comptez 10 000 €, là encore avec un kilométrage impressionnant. Pour s’en tenir à 150 000 km, tablez plutôt sur 15 000 € au bas mot, les plus beaux exemplaires pouvant déjà dépasser les 20 000 €.

Quelle version choisir ?

Le choix est bien évidemment aisé puisqu’il n’y a qu’une version. Néanmoins, un exemplaire doté de nombreuses options, comme le cuir et la clim, se révélera plus plaisant. La boîte auto, lente et ne comptant que 4 rapports, ne plaira pas si on souhaite du dynamisme.

Les versions collector

Comme souvent, ce sont les exemplaires en parfait état d’origine (rares), surtout s’ils sont peu kilométrés (extrêmement rares !).

Que surveiller ?

Corrado, ça rime avec costaud. Cette VW est capable d’encaisser de très gros kilométrages (plus de 300 000 km) sans ennui majeur et avec un entretien correct. C’est un peu son problème, certains s’appuyant sur cette robustesse pour négliger quelque peu la maintenance. Aussi le défi sera-t-il de trouver un exemplaire bien suivi, car solide ne veut pas dire éternel.

Par exemple, le moteur recourt à une distribution par double chaîne, qu’en principe on ne change jamais. Tant mieux, car s’installe côté boîte… Seulement, elle peut devenir bruyante à cause de l’usure de ses guides, et changer ceux-ci oblige à déposer toute la mécanique. Une grosse opération ! Pas de souci à craindre de la transmission, hormis des câbles de commande pas forcément bien réglés. La suspension se révèle, elle aussi, facile à vivre jusqu’au moment où il faut en changer les silentblocs. C’est aisé à l’avant, moins à l’arrière car il faut déposer l’essieu.

Dans l’habitacle, les plastiques et les revêtements sont très résistants, mais attention au toit ouvrant, souvent hors service et pas toujours simple à réparer. Enfin, la qualité de la peinture n’est pas extraordinaire (VW commençait à utiliser des laques à base d’eau pas très au point) et la corrosion peut faire des dégâts, surtout sur les autos négligées. Attention enfin au bon fonctionnement de l’aileron arrière mobile : s’il reste coincé en position repliée, cela va compromettre la tenue de route à grande vitesse.

La Corrado VR6 n’en demeure pas moins d’une endurance rare : de la vraie Deutsche Qualität !

Au volant

Je ne suis pas un grand fan de la ligne de la Corrado, mais je lui reconnais bien volontiers un charme vintage. Dans l’habitacle, le tableau présente encore bien et son ergonomie s’avère sérieusement pensée, tout comme la position de conduite si l’on dispose du volant réglable.

Mais c’est au démarrage que la magie opère : le VR6 sonne magnifiquement. C’est même l’un des 6-cylindres les plus musicaux qui soient ! Ultradoux et souple, il reprend à bas régime quel que soit le rapport engagé. Surtout, plus il monte dans les tours, plus il pousse et plus il chante. Quel moteur !

Surtout que les performances qu’il prodigue sont encore très appréciables. Le châssis suit très bien cette belle vigueur, la Corrado se révélant saine et sûre, voire capable de resserrer sa trajectoire au lever de pied en appui.

Un comportement très homogène mais pas sportif pour autant, la faute à une suspension cherchant sans vraiment le trouver un compromis judicieux entre efficacité et confort. Elle pompe parfois, alors que le spoiler descendant très bas frotte sur les dos d’ânes.

La Corrado VR6 n’en demeure pas moins une auto extrêmement agréable à conduire et utilisable au quotidien. Mieux, avec son coffre transformable, elle est pratique et, légère, ne consomme pas trop : 9,5 l/100 km en moyenne, en conduisant raisonnablement.

L’alternative newtimer*

VW Scirocco R (2010-2016)

Surprise, au salon de Paris 2008, VW relance une appellation bien connue pour son nouveau coupé : Scirocco. Basé sur la Golf V/VI, il se signale par des trains roulants sérieusement conçus (essieu multibras à l’arrière) et des moteurs TSI performants. Mais le plus intéressant arrive en 2010 : c’est le 2,0 l de 265 ch installé dans la version sportive R.

Ce bloc très puissant se combine au choix à une boîte 6 manuelle ou DSG, et les trains roulants sont adaptés aux excellents chronos de la voiture : 250 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 5,8 s. En 2014, la Scirocco bénéficie d’un léger restylage, et à cette occasion, la cavalerie grimpe à 280 ch. En 2016, la Scirocco disparaît sans être remplacée : fini les coupés chez VW, place au SUV… À partir de 13 000 €.

Volkswagen Corrado VR6 (1991-1995), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V (ou en ligne…), 2 861 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion à paliers autodirecteurs, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 190 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 245 Nm à 4 200 tr/mn
• Poids : 1 210 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,9 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de VW Corrado, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.