2. Volkswagen Multivan T7 (2021) - Sur la route : un dynamisme étonnant

Nous sommes à l’aéroport de Francfort, l’un des plus épouvantables du monde par son gigantisme et son organisation alambiquée. Nous y récupérons un Multivan eHybrid court en finition Energetic.

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La belle planche de bord flatte l’œil et séduit par ses rangements : deux boîtes à gants face au passager, porte-gobelet escamotable au centre, surmonté d’un support où l’on peut charger par induction son smartphone. Les plastiques sont d’un aspect sympathique mais les amateurs de mousse iront voir ailleurs : tout est dur.

J’apprécie énormément le siège à assise extensible, idéale pour soutenir les cuisses, et à réglages électriques. Le volant, ajustable dans les deux plans, contribue lui aussi à l’obtention d’une excellente position de conduite, d’autant qu’il est vertical comme dans une berline et non incliné en avant, défaut de nombreux vans. De surcroît, vu qu’on est assis haut, on profite d’une belle visibilité périphérique. À contact, déception : la batterie n’est chargée qu’à 88 % : on ne pourra pas tester l’autonomie électrique maximale.

On se console avec le rayon de braquage très court, facilitant les manœuvres de parking. L’ergonomie générale se révèle bien pensée, les cadrans étant très lisibles. Mieux, les commandes situées sur le volant demeurent physiques et non pas tactiles, ce qui le rend bien plus intuitives à l’usage ! Notre exemplaire dispose aussi d’un affichage tête haute, simple et logique.

La direction, assistée, est évidemment très douce, mais, étonnamment, pas du tout muette sur route. Plutôt communicative et rapide, elle agit sur un train avant relativement précis, bien plus typique d’un bon monospace que d’un utilitaire. On en retire un certain agrément, que vient renforcer une suspension plutôt confortable et bien amortie. Le Multivan évite ainsi les mouvements de caisse gênants et ignore totalement cette tendance au galop qu’on peut rencontrer sur certains fourgons. Sur autoroute, il jouit d’une tenue de cap impeccable. Sur le réseau secondaire sinueux, le châssis se signale par un équilibre et un grip irréprochables : une réussite, même dans les virolos mouillés. Un bémol toutefois : la motricité manque parfois.

Une motorisation efficace

Il faut dire que la motorisation ne manque pas de punch avec ses 350 Nm disponibles dès 1 000 tr/mn. Elle emmène avec une vivacité surprenante les 2 268 kg de ce Multivan, donné pour 11,6 s sur le 0 à 100 km/h, un chrono des plus plausibles. La DSG 6, très rapide comme à son habitude, l’aide bien dans ses efforts. Certes, le moteur a tendance à brailler quand on le sollicite trop, mais dans l’ensemble, le Multivan profite d’une bonne insonorisation.

On dispose de plusieurs modes de conduite, sélectionnables via le même bouton, petit et peu pratique, que dans la Golf, le Sport permettant à la batterie de récupérer de la charge, notamment au lever de pied, où il ralentit plus fortement qu’avec les autres programmes. Une sorte de freinage régénératif, qu’on ne peut malheureusement pas régler.

Chose curieuse, même si on a choisi ce programme, le Multivan se met souvent en roue libre quand on a enclenché le régulateur de vitesse, ce qui limite ses besoins en carburant. À ce sujet, après avoir débuté le parcours en mode électrique, nous avons atteint 31 km sur la seule batterie, avec une pointe à 130 km/h sur autoroute et par une température d’environ 10°C. Cela correspond à une moyenne de 25,6 kWh/100 km, ce qui est acceptable pour un engin aussi lourd. Une fois les accumulateurs vidés, le Multivan exige environ 8 l/100 km si on roule tranquillement. Là encore, c’est une valeur intéressante.

J’ai beaucoup utilisé les aides à la conduite. Le Multivan se centre efficacement sur sa voie, la suit sans souci, sait ralentir avant un virage, une sortie d’autoroute ou à l’approche d’une agglomération grâce à sa fonction prédictive. Il agit en douceur, sans aucune brusquerie sur le volant, bref, du tout bon ? Pas tout à fait. Déjà, il se laisse piéger dans ces rues où l’on doit zigzaguer entre les voitures en stationnement. Quand il en voit une, il pile, alors que la voie est prévue pour la contourner. Seulement, quand, après un virage, il tombe sur le dernier véhicule d’une file arrêtée, à cause par exemple d’un passage à niveau fermé, il ne sait pas qu’il doit stopper. Plus d’une fois, j’ai dû sauter en urgence sur la pédale de frein, très molle et peu mordante : pas rassurant. La conduite 100 % autonome n’est pas pour tout de suite !