La GTC a droit aux deux variantes du 2.0T, le 170 ch réservé jusqu’à maintenant à la 5 portes et aux 200 chevaux dévolu au break. C’est cette 200 ch que nous avons le plus longuement conduite sur les deux journées de notre essai. Fort de 262 Nm à 4200 tr/min et de 250 Nm dès 1950 tours, ce moteur se montre alerte et linéaire sur une vaste plage de régimes (super entre 2500 et 5500 tours) Il nous a paru moins creux à très bas régime que le 170 ch. Il ressemble un peu au FSi Turbo de la Golf GTi, encore plus discret mais avec une sonorité plus anodine. Les 6 rapports resserrés par rapport au 170 ch lui vont bien, mais la 1e est trop courte pour être exploitable dans les épingles. La vitesse maxi atteint 234 km/h (220 pour le 170 ch) et permet de franchir le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes au lieu de 8,5 sec. avec le 170 ch. La différence de consommation entre les deux 2.0 T atteint un demi litre en moyenne, soit 12 à 13 litres en conduite presque raisonnable et jusqu’à 18 litres sur route de montagne ou sur circuit.
5 moteurs à essence en tout, de 90 à 200 chevaux
En essence, on trouve après ces deux motorisations musclées, trois autres propositions pour la GTC, identiques à la berline 5 portes. En base le 1.4 Twinport 90 ch et 125 Nm donné pour 178 km/h et 13,7 sec sur le 0 à 100 km/h. La technologie Twinport (circuit d’admission à deux conduits, fort taux d’EGR à faible charge avec des gaz d’échappement qui composent jusqu’à 25 % du mélange à l’admission) permet de réduire la consommation de pratiquement 10 % .
Le 1.6 Twinport fait preuve d’une même économie à la pompe (à peine 0, 2 l de plus que le 1.4 en conso mixte avec la boîte 5 robotisée Easytronic. D’un fonctionnement linéaire, doté d’une bonne volonté à tous les régimes, ses 105 ch et 150 Nm permettent à l’Astra de franchir le 0 à 100 km/h en 12,3 secondes et promet une vitesse maxi de 185 km/h. Cette motorisation disponible avec une boîte à 5 rapports classique l’est également avec la variante robotisée Easytronic qui figure parmi les plus réussis du genre, avec une douceur et une rapidité dans le changement de rapports correctes en mode automatique. En manuelle avec la commande séquentielle "Active Select". cette boîte devient trop virulente, au moins en mode sport.
Le 1.8 125 ch se montre agréable en usage coulé mais devient trop sonore au dessus de 5000 tr/min. Il ne se distingue pas par une sobriété particulière. Il est disponible avec une boîte mécanique à 5 rapports ou avec une boîte automatique à 4 rapports.
3 moteurs Diesel dont un petit nouveau de 80 chevaux
Le peu recommandable 1.7 CDTi 80 ch à bvm5 encore au catalogue pour la 5 portes n’est pas proposé sur la GTC. Celui qui fut le premier Diesel Opel à adopter une alimentation par rampe commune avait fait ses débuts sur l’ancienne Astra en 2003, laisse ici la place au 1.3 CTDi 90 ch bvm6. Ce moteur est une évolution de l’excellent 70 ch répandu sur les petits modèles Fiat, Lancia et Opel. Nous n’avons pas eu l’occasion de l’essayer. Nous sommes impatients de voir s’il est aussi convaincant que le 70 ch dans sa classe de puissance, même si la présence d’une boîte à six rapports nous fait craindre qu’elle soit là pour masquer un manque de couple à bas régimes.
L’Astra 1.7 CDTi 100 ch constitue la seconde offre en Diesel, commune elle à toutes les carrosseries. Equipé d’un turbo à géométrie variable, ce moteur convenable fournit un couple maxi de 240 Nm. Il autorise à la GTC un dynamisme correct (182 km/h , 12,2 sec. de 0 à 100 km/h). Une version à boîte manuelle à 6 rapports (300 € de plus) est disponible. Elle offre l’avantage d’une consommation autoroutière légèrement réduite et des reprises en 5e moins atones que la boîte 5 vitesses.
Le 1.9 CDTi 150 ch reste à nos yeux la motorisation la plus réussie de la gamme, plus grisante et plus économe à la pompe que la 2.0 T 170 ch. Il offre un agrément au dessus des concurrentes directes.
Il se distingue par un couple à bas régime appréciable, d’où une meilleure disponibilité entre 1400 et 1900 tours, et une plage d’utilisation étendue. Démonstratif mais sans brutalité, il pèche par un fonctionnement un peu moins velouté que les 2 litres les plus civilisés et un niveau sonore en charge plus perceptible (plus audible en accélération), toutefois jamais gênant. Accolé à une boîte assez bien étagée (deux premiers rapports un peu courts peut-être et 6e longue pour l’autoroute), il autorise des performances détonantes dans le clan des compactes Diesel. L’Astra GTC 1.9 CDTi file allègrement à 210 km/h, passe de 0 à 100 km/h en à 8,9 secondes et franchit la borne du 1000 m D.A. en 30 secondes. Evidement, avec un couple maxi de 315 Nm, les reprises s’avèrent particulièrement vigoureuses. A un agrément au dessus du lot, il faut ajouter une consommation mesurée. En moyenne "sans se priver", elle oscille entre 7,2 et 7,5 l/100 km. Enfin, entre 100 et 150 ch, le trou a été comblé depuis quelques mois par le 1.9 JTD 16V 120 ch, et la GTC le reprend aussi. Une puissance obtenue par simple reprogrammation du calculateur du 1.9 150 chevaux. Autrement dit, en réduisant le régime maxi du moteur de quelques centaines de tours. C’est aller un peu vite en besogne pour conserver le niveau d’agrément du 150 ch et espérer réduire le budget d’utilisation. D’ailleurs, les consommations aux normes ne varient pas. L’intérêt du 120 ch réside dans sa puissance fiscale ramenée à 7 CV, ce qui intéressera plus les entreprises que les particuliers. L’écart de prix de 1 300 € avec la 150 ch est pour le moins artificiel et ne se justifie absolument pas. Reste à savoir laquelle, la 120 ou la 150 ch, est trop chère. Bon, on ne râlerait pas, le gaps étant de 1 350 € pour la Vectra et de 1 400 pour la Saab 9.3, si l’Alfa 147 ne se contentait pas de faire payer le 150 chevaux à peine 950 € de plus que le 126 chevaux qui applique évidemment la même recette que le 120 ch Opel. Bref, les voix du marketing sont impénétrables...
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