Essai vidéo - Audi A1 : mieux que la DS3?

Audi a longuement préparé son retour parmi les petites polyvalentes (segment B) puisque le premier concept de l'A1 était présenté en 2007, deux ans après la mise à la trappe de l'originale A2 qui flirtait avec le genre minispace. Plus longue, plus large et bien moins haute que sa devancière, l'Audi A1 se rallie clairement au clan des petites ludiques et chics. Si elle vise avant tout la Mini, elle reprend fidèlement le gabarit de la Citroën DS3 et quelques une de ses qualités...

La bonne nouvelle de cet essai berlinois, c'est que l'A1 offre un comportement routier et un confort de suspension dans la lignée de celui de la Citroën DS3. Certes, le compromis est un brin moins extraordinaire que celui de la petite française, mais en partant de la plate-forme de la Polo et de l'Ibiza, on ne s'attendait pas à un tel résultat. L'Audi A1 fait mieux que conserver le confort de la Volkswagen et la tenue de route accrocheuse de la Seat. C'est tout au moins le cas avec le châssis Sport -qui concerne ici le tarage des amortisseurs, et non la raideur des ressorts-, livré de série dès le niveau d'équipement médian Ambition, et dont le client peut demander la suppression en option gratuite. Bon, avec les roues de 17 pouces, c'est un peu ferme à faible allure, mais sans commune mesure avec la raideur d'une Mini ou d'une Ibiza chaussées pareillement. Ce petit grief s'estompe hors de la ville où la qualité de l'amortissement permet de conserver la trajectoire idéale dans un virage au revêtement bosselé, bien aidée par une direction à assistance électro-hydraulique précise, là où une Alfa MiTo (sauf la QV) se retrouve généralement à la ramasse. L'équilibre de l'auto tend vers la neutralité, qualité que nous avons très rarement rencontré sur une Audi traction. L'ESP de série partout travaille finement et s'octroie une fonction « blocage transversal électronique », sorte de différentiel électronique sur le principe du XDS chez Volkswagen ou du Q2 de l'Alfa MiTo qui renforce la motricité. Sécurité, efficacité et confort dans le haut du panier, améliorés par rapport aux autres petites du groupe Volkswagen grâce à des voies plus larges, la rigidité de la structure accrue, une répartition des masse un fifrelin meilleure (encore 61% sur l'avant, avec notamment la batterie qui migre à l'arrière), un poids mieux contenu (à partir de 1 045 kg avec le 1.2 TFSi 86 ch en finition de base Attraction), quelques autres mesures mineures, et visiblement par une mise au point scrupuleuse.

Ces qualités dynamiques sont mis en exergue par des motorisations déjà connues chez Seat, Skoda ou VW, toutes efficientes grâce à leur conception récente, récupération partielle de l'énergie au freinage et système Start/Stop.

Petits moteurs, mais plaisants

Au lancement commercial de l'A1 en France en septembre 2010, la palette de moteurs disponibles se limitera à deux versions à essence à injection directe et turbo (86 et 122 chevaux) et au 1.6 TDi 105 chevaux. Avec sa variante 90 chevaux qui arrivera en fin d'année, ce TDi à rampe commune devrait représenter 60 % des ventes d'A1 dans l'hexagone. Une fourchette de puissance modeste, mais qui s'élargira vers le haut au fils des mois. A partir de 2011... Et peut-être l'e-Tron encore plus tard.

L'A1 équipée du 1.2 TFSi et d'une bonne boîte manuelle à 5 rapports s'en sort remarquablement bien. Si la puissance de 86 chevaux n'a rien d'éblouissant, le couple maxi est supérieur de 50 Nm et surtout disponible deux à trois mille tours plus tôt que sur un bon moteur atmo de même cylindrée. Cette disponibilité et la masse mesurée de l'A1 (la plus légère du segment B Premium, mais près d'un quintal de plus que la Mazda 2 au gabarit identique) procure un bon agrément en ville et permet de ne pas trop s'ennuyer sur route. Le tout pour une consommation modérée d'environ 7 l/100 d'après l'ordinateur de bord (5,1 l en cycle mixte et 118 g/km de CO2). Moindre que la DS3 VTi 95.

La seconde motorisation à essence proposée est certainement la plus agréable de toutes, surtout quand elle est équipée de la boîte S-tronic à 7 rapports (DSG7 chez VW). Ce 1.4 de 122 ch et la boîte à double embrayage assurent à l'A1 les prestations d'une bonne petite routière (0 à 100 km/h en 9,1 secondes, 200 km/h et de belles reprises), sans consommer beaucoup plus que la version 1.2 de 86 chevaux. Pour 1 750 € de moins, le 1.4 TFSi est disponible avec une classique boîte manuelle à 6 rapports. Les performances sont équivalentes, mais à la consommation en légère hausse (5,4 contre 5,1 l en cycle mixte et 125 contre 122 g/km de CO2).

En Diesel, nous n'avons essayé que la version 105 chevaux avec boîte manuelle à 5 rapports du 1.6 TDi. Un excellent moteur dans sa classe de cylindrée qui n'aura aucun mal à faire oublier le 1.4 TDi aux anciens propriétaires de l'A2. Evidement, il s'avère moins discret que les moteurs à essence malgré l'insonorisation très soignée, tout comme le fonctionnement du système Start/Stop se remarque plus. Le principal intérêt du 1.6 TDi réside dans une consommation moyenne qui sortira rarement de la tranche 5/6 litres. Là encore, une sobriété qui situe l'A1 parmi les très bonnes élèves de la catégorie. Le 90 chevaux proposé à 1 000 € de moins ne devrait pas décevoir avec une conso de 3,8 l en cycle mixte (99 g/km de CO2) et un couple de 250 Nm, à peine 20 de moins que le 105 chevaux. Lui aussi associé à une BVM5 en France, il est sur certains marchés proposé avec la S-tronic 7. Donc pas de bva ou de boîte robotisée pour l'A1 en Diesel chez nous pour l'instant.

Sans faiblesses notoires en dynamique, l'A1 rend un carton presque aussi flatteur pour la vie à bord disséquée au chapitre suivant.