Essai - Nissan Qashqai 1.2 DiG-T : encenser l’essence a-t-il du sens ?

Avec une progression des ventes de 8,1 % en 2014 sur un marché français étal (68 072 unités en Voitures Particulières, 76 689 immatriculations VP et VUL), Nissan a fait bien mieux que ses rivaux proches, et a doublé Toyota au poteau (66 775 exemplaires) qui a reculé de 6,9 % sur la même période. Le Qashqai de seconde génération commercialisé depuis près d’un an contribue amplement à cette performance. C’est le cas chez nous où il a pris l’an dernier le 15e rang des meilleures ventes pour 2014 avec 30 000 unités écoulées (28 379 en 2013), derrière le Peugeot 3008 et la Volkswagen Golf, comme en Europe où il a conquis un peu plus de 200 000 clients. Il se situe en 7e position des VP les plus prisés sur le continent, au coude à coude avec la Skoda Octavia, renouvelée comme lui en début d’année dernière.

A remarquer que parmi les concurrents du Qashqai, son suivant au palmarès des ventes en France reste le Volkswagen Tiguan, qui pour le moins fait de la résistance. Malgré son grand âge et des tarifs toujours salés, il a encore séduit 17 904 clients en 2014, soit plus que le Ford Kuga et le Kia Sportage réunis (moins de 8 000 unités chacun).

Un SUV bien sous tous rapports

Le Qashqai 2 fait partie du trio de crossovers et SUV compacts les plus prisés en France en compagnie du Dacia Duster et du Peugeot 3008. Il le doit à ses réelles qualités qui en font un des véhicules les plus homogènes parmi les véhicules de moyen gabarit. Il suffit pour s’en convaincre de lire notre essai gamme ou celui de la version dCi 130. Son succès est comparable au premier malgré une concurrence plus étoffée, grâce à des progrès tous azimuts, des places arrière et le coffre un peu plus spacieux, à une modularité plutôt réussie, à une finition intérieure bien améliorée et à un châssis peaufiné.

Dans ce domaine, à côté d’une direction plus précise, on épinglera le système « châssis control » qui combine deux à quatre fonctions selon les cas comme le freinage des roues intérieures au braquage pour faciliter l'inscription en virage (sans surchauffe des plaquettes après une séance musclée en montagne) ou la limitation des mouvements de caisse (Active Ride Control). Ces machins n’apportent pas énormément en matière de comportement ou de confort, mais maintiennent le Qashqai 2 dans le haut du panier de la catégorie. Seule la transmission All Mode 4x4-i qui peut reporter jusqu’à 50 % du couple sur les roues arrière apporte un vrai plus quand l’adhérence devient précaire, mais elle n’est disponible que sur le dCi 130, et encore, uniquement avec la boîte mécanique. Suzuki est plus avisé, qui propose son S-Cross 4x4 AllGrip contre supplément de 1 900 € en essence et en Diesel. Une transmission 4x2, simple traction donc, voilà un engin qui offre le look sans la fonction, c’est pour nous un gros handicap pour un crossover. Mais bon, comme la clientèle française du Qashqai plébiscite les deux roues motrices à plus du 80 % à un pourcentage plus élevé que n’est élu un Président de république bananière, la cause du bon sens semble perdue… A l’exception de cette motricité franchement quelconque sur route glissante et les capacités en tout-chemin nulles, on…adhère pleinement au compromis proposé entre tenue de route et confort du Qashqai traction.

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Si les motorisations du Qashqai plébiscitées par la clientèle sont bien les Diesel, en premier lieu le 1.5 dCi 110 ch sobre et sans malus, devant le 1.6 dCi 130 ch, à l’excellent agrément mais un peu cher, pourquoi ne pas regarder du côté des versions à essence ? Le 1.6 DiG-T de 163 ch (et non 190 ch comme pour le Juke, voire 200 ch et 218 ch dans ses versions en Nismo et Nismo RS) et 240 Nm de couple, disponible à la commande depuis début novembre 2014 dont les livraisons ont démarré fin décembre, est annoncé à 5,8 1/100 km de consommation mixte avec les jantes 17 pouces (6,0 1/100 km en 18 et 19 pouces) et 134 g/km (138 g/km avec les 18 et 19 pouces), qui dans les deux cas ne récoltent que du petit malus de 150 euros. Nous l’essayerons début mars.

Un petit moteur à essence policé

Pour les petits rouleurs pas très pressés, Nissan propose depuis le début de la commercialisation du Qashqai 2 une version 1.2 DiG-T, objet de cet essai. Il s’est fait une jolie petite place avec 14 % des commandes, alors que les moteurs à essence représentent généralement trois fois moins dans cette catégorie. Il est vrai qu’entre un poids supérieur à la moyenne et une surface frontale élevée qui augmentent la consommation par rapport à une berline ou à un break compact à l’habitabilité comparables, les crossovers et SUV n’incitent pas à se tourner vers l’essence.

Le 1.2 DIG-T quatre cylindres, injection directe et turbo, est un moteur largement utilisé chez Nissan et Renault, et également chez Dacia. Discret par son niveau sonore, il l’est également par l’absence de vibrations, le tout couronné par une gestion moteur qui évite les à-coups, comme par exemple lors de changements de charge subits en circulation urbaine. Avec ses 115 chevaux, ce n’est pas un foudre de guerre, mais la masse de l’engin est encore raisonnable (1 350 kg avec conducteur) et le couple de 190 Nm arrive sans brutalité aucune autour de 2000 tr/mn. Il suffit à mouvoir convenablement le Qashqai. Certes, en dessous du régime de couple maxi, le moteur a beau faire preuve d’une belle élasticité, il manque de ressources. Les reprises sont également pénalisées par une boîte manuelle à six rapports dont les derniers sont un peu trop longs. Disponible depuis la fin de l’automne 2014 sur le Qashqai essence 115 ch, la transmission automatique Xtronic (CVT) facturée 1 500 € n’arrange guère les choses(couple limité à 165 Nm) et fait régresser les accélérations à un niveau médiocre (12,9 secondes annoncées sur le 0 à 100 km/h). Nissan a au moins le mérite d'offrir une boîte auto sur un petit moteur essence.

Les performances sont dans l’ensemble correctes avec la bvm6, à peine supérieures à celles du dCi 110. La vitesse maxi dépasse de peu 180 km/h. Au-delà de 2 000 tours/min, le moteur se montre alerte, presque vif jusqu’à 6 000 tr/mn (coupure à 6 700 tours), ce qui permet des accélérations convenables : le 0 à 100 se négocie en 11 secondes et des poussières, et le 400 m départ arrêté est franchi en 18 secondes environ.

Forte appétence en Sans Plomb

Là où l’on attend surtout ce petit moteur, c’est à la pompe. La consommation normalisée s'élève à 5,6 litres aux 100 km, pour des émissions de CO2 de 129 grammes par km, ce qui lui permet d'éviter le malus écologique. Dans la réalité, sur notre essai de plus de 1 200 kilomètres, notre consommation moyenne a quand même atteint 8,1 l/100 km (7,8 à l’ordinateur de bord). En ville, on oscille entre 9 et 12 litres, sur route entre 6,7 et 8,5 litres selon le rythme adopté, et sur autoroute, à moins de 2 800 tours à 130 km/h réel, on dépasse déjà 7,6 l/100. Dix km/h supplémentaires entraîne un litre de plus… Le bilan n’est pas très folichon, bien au-dessus de la moyenne de la catégorie. Le très sobre Suzuki S-Cross 1.6 VVT de 120 ch (la plus faible consommation enregistrée sur nos tablettes parmi les crossovers compacts à essence 2 roues motrices de moins de 140 chevaux) se contente de 7,2 litres au cent (5,5 en cycle mixte) à conditions d’utilisation comparables. Le Duster 1.2 Tce (6,2 l/100 km et 143 g en cycle mixte) ne fait pas mieux que le Qashqai 1.2 DiG-T (les deux utilisent le même 4 cylindres downsizé), et même parfois pire, au moins sur autoroute avec son aérodynamique de camion. La palme de la gloutonnerie revient toutefois au Kia Sportage 1.6 Gdi qui descend rarement sous 8,5 l/100 km de moyenne.

Le 1.2 DiG-T ingurgite plus d’un litre et demi que le diesel 110 ch. Malgré l’écart de prix avec le 115 ch essence de 2 500 €, les automobilistes qui craque pour le Qashqai et qui parcourent plus de 10 000 kilomètres par an risquent fort de succomber aux sirènes du petit dCi.

Quatre niveaux pour un moteur

Restons dans les gros sous pour aborder les tarifs du Qashqai 1.2 DiG-T. Le « nôtre » doté du niveau d’équipement haut de gamme Tekna s’affiche à 28 440 €. C’est cher, mais quasiment rien ne manque. On citera dans le lot le Safety Shield (600 € sur les niveaux de finition Visia et Accenta) qui regroupe le système de pré-collision (freinage d'urgence autonome AEB), l'alerte de franchissement de ligne, les feux de route intelligents, la lecture des panneaux de signalisation, la caméra 360°, pack agrémenté du Safety Shield Plus comprenant la surveillance des angles morts, la détection des objets en mouvement et celle de la baisse de vigilance. Malgré cette panoplie de sécurité active sophistiquée, sur les cinq étoiles décrochées aux crash-tests Euro NCAP, les résultats du Qashqai sur trois des quatre thèmes notés par l’organisme indépendant sont moins bons que ceux du Suzuki S-Cross.

L’équipement en Tekna comprend également le pare-brise chauffant, la sellerie cuir, les sièges avant chauffants, le siège conducteur réglable électriquement, les projecteurs bi Led, les barres de toit longitudinales couleur argent, le système d’aide au stationnement intelligent (IPA), et j’en passe. Parmi les rares options, on retiendra le toit panoramique en verre (450 €) et les jantes alliage en 17 pouces (gratuit, en place des 18 pouces).

Même si on peut trouver mieux chez Mitsubishi ou Suzuki notamment, les trois autres niveaux offre un rapport prix/équipement honorable (Visia en base à 21 990 €, Acenta à 24 340 €, et Connect Edition à 26 140 €). Le Connect Edition s’enrichit en série depuis peu du système AVM Vision 360°, un équipement auparavant uniquement disponible sur le haut de gamme Tekna.