Essai - Mitsubishi Outlander PHEV : la bonne prise

L’Outlander de troisième génération fait incontestablement partie des très bons SUV de gabarit médian (juste au-dessus des compacts), et nous l’avions trouvé très convaincant avec le 2.2 DiD 150 ch lors de notre premier essai en juin 2012. Cela dit, nous attendions impatiemment la version hybride rechargeable, planifiée dès le début du développement de la troisième génération de l’Outlander. Dévoilée au Mondial de Paris 2012, sa commercialisation au Japon a débuté en janvier 2013. Quelques marchés ont commencé sa distribution en Europe à l’automne suivant, suite au doublement de la production (à 49 000 exemplaires par an) dans l’usine d’Okasaki. En France, il démarre sa carrière dans les 122 points de vente le 21 mars 2014, à l’heure où Mitsubishi Motors célèbre quarante ans de présence en Europe et une année 2013 moins morose que la précédente sur notre continent (hausse de 10 % des ventes sur les 34 marchés couverts en 2013, passant de 96 933 unités en 2012 à 106 712 l’an dernier, dont 5 270 unités en France).

L’Outlander PHEV (Plug-in Hybrid EV qui a failli s’appeler « Electric + » sur le marché français) possède une fiche technique alléchante (cf encadré en bas de page pour les détails) à l’instar du break V60 Plug-in Hybrid, de la Toyota Prius Plug-in et de la Porsche Panamera Plug-in Hybrid (S E-Hybrid). Le constructeur japonais la résume par « le premier véhicule électrique hybride rechargeable, à 4 roues motrices en permanence grâce à deux moteurs électriques à charge autonome ».

En fait, nous avons affaire à une hybridation série/parallèle assez proche de celle de la Toyota Prius (rechargeable ou pas) et des véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence) comme les Chevrolet Volt/Opel Ampera. Résultat, une consommation normée d’à peine 1,9 l/100 et 44 g/km de CO2. Ce faible impact environnemental théorique lui vaut un bonus de 4 000 € pour les particuliers et l’exonération permanente de la TVS pour les sociétés. Cette promesse de budget « carburant » et taxes maîtrisé devrait attirer 800 clients d’ici la fin de l’année en France malgré un tarif élevé, soit un peu plus que les versions thermiques. Aux Pays-Bas, les ventes de Mitsubishi ont explosé en 2013 (+ 234 % sur un marché à - 17 %) grâce à l'Outlander PHEV (8 009 unités sur un total de 12 279 pour l’ensemble des véhicules de la marque) sur à peine les trois derniers mois de l’année. Cette incroyable progression se comprend mieux quand on sait qu’un particulier économise là-bas plus de 25 000 € de taxes sur cinq ans par rapport à l’achat d’un Outlander thermique ou d’un véhicule équivalent. Make a dutch treat disent mes amis écossais…

Vrai électrique et vrai hybride

L'Outlander PHEV, c’est donc un véhicule électrique batterie suffisamment chargée jusqu’à 120 km/h avec une autonomie maximale théorique de 52 km, un hybride "série" également jusqu’à 120 km/h en cas de demande de puissance importante (en côte, ou si la batterie est presque vide : le moteur thermique produit de l'électricité pour les deux moteurs électriques (et recharge la batterie). Enfin, il devient un hybride "parallèle" lorsque le moteur thermique entraîne directement les roues avant, soit au-delà de 65 km/h si les batteries sont vides et en permanence au dessus de 120 km/h (afin de garantir un rendement global correct sur autoroute).

La gestion entre les trois modes de fonctionnement est entièrement autonome et automatique, en fonction des conditions de conduite et du niveau de charge de la batterie, configurée d'origine pour permuter en mode tout électrique aussi souvent que possible. Le passage d’un mode hybride à l’autre est indétectable. En revanche, lors du passage toujours automatique du mode électrique à un des deux autres quand le conducteur sollicite subitement une forte puissance, le démarrage du moteur thermique peut demander plus d’une seconde. Quand on entreprend un dépassement, cela peut surprendre. Il y a une parade, en appuyant sur le bouton de mode charge sur la console centrale (normalement prévu pour recharger la batterie), le moteur thermique tourne obligatoirement et on évite cet ennuyeux temps de latence.

Les changements dans l’habitacle

À l’intérieur, l’Outlander hybride rechargeable se distingue par son levier de sélecteur type joystick doté d’une position « B » avec 2 niveaux sélectionnables pour la récupération de l'énergie au freinage (et au relâchement de la pédale d'accélérateur). Le conducteur peut aussi commander le degré de régénération par le biais des palettes au volant avec six réglages différents. Distrayant, cet ersatz de frein moteur est apparemment efficace puisque Mitsubishi annonce une récupération jusqu’à 90 % de l’énergie (70 % sur la Prius II).

Autres différences, la sellerie exclusive (y compris cuir beige), quelques inserts spécifiques (dont la finition « crystal fiber »), la planche de bord avec jauge de puissance et affichage PHEV multi-information et à l’affichage central (Mitsubishi Multi Communication) sur l’écran du GPS avec fonctions PHEV, et les quelques boutons sur la console centrale. On retiendra celui du mode « Save » pour forcer la recharge de la batterie par le moteur thermique (en roulant ou à l’arrêt, dans ce dernier cas il faut 3 litres de SP pour récupérer 80 % de la charge en ± 40 minutes) dans l’esprit du programme + Save For Later de la Volvo V60 Plug-in Hybrid, ou le commutateur « charge » pour basculer en « mode hybride série » ou en « mode hybride parallèle » afin d'économiser l'électricité déjà stockée dans la batterie pour pouvoir accéder aux centres-villes imposant une limitation des émissions de CO2.

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Le PHEV bénéficie d’une finition sérieuse, mais sans éclat. Profitant du niveau d’équipement le plus élevé « Instyle », il dispose d’un GPS correct, d’un bon système audio, de la sellerie cuir, du système d’ouverture et de démarrage sans clé, de la climatisation automatique bi-zone, des phares bi-Xenon, du hayon électrique, du bluetooth ou de la caméra de recul. Il est agréable à vivre à l’avant comme à l’arrière avec une bonne habitabilité inchangée par rapport aux versions thermiques.

Le coffre préservé, mais uniquement 5 places

Comme l’architecture de l’Outlander de troisième génération a été pensée dès le départ pour l'électrique, l’ajout des deux moteurs électriques comme du pack de batterie affecte aucunement l’habitabilité, et très peu la capacité du coffre. Le volume de chargement n'a été réduit que de 14 litres par rapport à la version 5 places (à 463 l contre 477 l), moins que le volume du casier de rangement sous le plancher qui lui a été réduit, de 73 à 35 litres. Tout cela est la conséquence du seuil de chargement relevé de 19 mm et du plancher arrière surélevé de 45 mm. Le principal inconvénient qui résulte du montage du moteur électrique arrière et de ses auxiliaires, c’est que l'Outlander PHEV n'est disponible qu'en 5 places. Et malgré la batterie sous plancher au centre du véhicule, la garde au sol est identique (190 mm) à celle de la version 2.2 DiD 4WD.