Lorsque l'on pense supercar, on ne pense pas spontanément à Cadillac. Et pour cause, la marque est plutôt dans l'inconscient collectif une de celles qui fabriquent de grosses voitures gloutonnes, aux suspensions trop souples et destinées à "l'américain moyen". Pourtant, Cadillac propose depuis 2004 une gamme ultra performante, basée sur les modèles CTS, STS et XLR, baptisée V-Series. Un V équivalent aux M de chez BMW, RS chez Audi ou AMG chez Mercedes. Il fait des autos qui l'arborent des sportives accomplies. On peut même parler de supercars pour ce qui concerne les CTS-V.
En effet, cette deuxième génération de CTS-V adopte le bloc moteur, légèrement modifié, de la Corvette ZR1. Un V8 compressé de 564 chevaux et 747 Nm de couple, rien moins que ça. Les performances sont donc tonitruantes avec par exemple pour la berline un 0 à 100 km/h démoulé en 4 secondes.
Mais nous nous intéressons aujourd'hui à la version break de la CTS, dernière née de la gamme, que les ingénieurs de la marque ont décidé de gonfler aussi aux stéroïdes. Ils sont fous ces ricains...
Le résultat, nous l'avons déjà dit, c'est le break le plus puissant et le plus rapide de la galaxie. Preuve, un 0 à 100 effacé en 4,1 secondes, les 200 km/h atteints en 13,4 secondes, et une v-max de 306 km/h en boîte manuelle. La transmission automatique se voit quant à elle bridée à 280 km/h "seulement"...
C'est cette dernière que nous avons eu à l'essai, même si nous avons pu rouler brièvement aussi avec la boîte mécanique.
Mais avant d'évoquer les considérations mécaniques, penchons-nous sur la plastique de ce break extraterrestre. Élégant et déjà dynamique en version "normale", il affiche après être passé entre les mains du département V un look carrément bestial. Capot bombé, gros boucliers enveloppants, caisse rabaissée, grille de calandre chromée, double sortie d'échappement, grosses jantes, étriers de freins peints, il n'y a aucun doute sur la personnalité de ce break.
A l'intérieur, même combat. Le volant recouvert d'alcantara, le pédalier aluminium, les compteurs disposés dans des fûts, mais surtout les magnifiques sièges baquets Recaro, siglés V et dont l'assise et le dossier peuvent se gonfler pour un meilleur maintien, sont autant d'indices indiquant le caractère de la machine.
Mais le CTS-V Wagon ne soigne pas que son look. Pour faire passer 564 pur-sang et 747 Nm de couple au sol, par les seules roues arrière, il faut aussi soigner son châssis et ses trains roulants. Et là les craintes étaient grandes... Mais injustifiées !
En effet, le châssis du CTS-V Wagon est un régal de rigidité et de précision. Les suspensions font le gros du travail et adoptent une technologie magnétique, comme chez Audi ou Ferrari, ici baptisée "Magnetic Ride Control". Pilotées par un calculateur qui réalise plus de 1 000 calculs à la seconde, elles adaptent l'orientation de particules magnétiques dans le fluide qu'elles contiennent pour obtenir plus ou moins de dureté et s'adapter immédiatement à toutes les conditions de roulage.
La direction est 100 % hydraulique, gage d'une grande précision, le freinage assuré par un ensemble Brembo de 380 mm de diamètre à l'avant et 373 mm à l'arrière. Bref, de quoi canaliser la cavalerie, c'est ce que nous avons pu vérifier sur les routes et autoroutes allemandes, dans la région de Potsdam.
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