Essai vidéo – Ford Mondeo 4 : la grande d’Espagne

La commercialisation de la Mondeo de quatrième génération présentée au Mondial de Paris en 2012, prévue initialement courant 2013 en Europe, s’est longuement fait attendre. Les premières arriveront dans les concessions à la mi-novembre, et les commandes hors stocks de lancement seront honorées à partir de fin décembre. Déjà produite aux USA sous l’appellation Fusion depuis presque deux ans, son retard chez nous s’explique en grande partie par la restructuration de l’outil industriel de Ford en Europe. Le constructeur a fermé l’usine belge de Genk où la Mondeo 3 était fabriquée et le site de Valencia en Espagne a du être réaménagé afin d’assurer la production de la nouvelle Mondeo. Une fois terminée, cette restructuration devrait permettre à Ford Europe de revenir pratiquement à l’équilibre en 2015, ou au moins diviser ses pertes par quatre par rapport à 2014 (près d’un milliard de dollars, hors Russie). La branche européenne dégagera sans doute ses premiers bénéfices depuis 2010 l’année suivante. Pas d’inquiétude au niveau mondial, Ford se porte plutôt bien : malgré une baisse de 30 % par rapport à 2013, ses gains avoisineront 6 milliards de dollars cette année.

La Mondeo s’affiche technologiquement à la page avec pêle-mêle un système de détection piéton inédit, de nouveaux moteurs efficients, une version hybride, des projecteurs adaptatifs à Led, des sièges multicontours, des ceintures arrière gonflables, une climatisation ultra-efficace et silencieuse, un châssis revu (suspension arrière, direction électrique, amortissement adaptatif, structure rigidifiée malgré une cure d’amaigrissement, et 4 roues motrices), etc. Bref, une auto plus confortable, plus sûre, plus dynamique et plus intelligente. Reste à vérifier si elle se montre à la hauteur de la nouvelle Volkswagen Passat et de la Peugeot 508 récemment restylée. Une évaluation qui sera parcellaire puisque la gamme de la Mondeo de quatrième génération est encore incomplète, un comble pour une auto attendue depuis déjà deux ans.

Plan de relance é-t-a-g-é

La gamme au lancement est d’une simplicité biblique, articulée pour les particuliers autour d’un unique niveau de finition Titanium (médian haut, proche de l’Allure de la 508), disponible en berline 5 portes et en break (+ 1 000 €). Elle se résume à deux motorisations à essence, et à deux Diesel :

• 2.0 Ecoboost 240 bva6 (240 ch/169 g/100 km de CO2) à 36 200 €
• 2.0 TDCi 180 PowerShift (180 ch/125 g) à 35 200 €
• 2.0 TDCi 150 PowerShift (150 ch/125 g) à 33 700 €
• 2.0 TDCi 180 bvm6 (180 ch/115 g) à 33 500 €
• 2.0 TDCi 150 bvm6 (150 ch/115 g) à 32 000 €
• 1.5 Ecoboost 160 bvm6 (160 ch/134 g) à 30 500 €.

Nous avons essayé ce dernier sous le capot du break, et le TDCi 180 à boîte mécanique également sous celui de la berline. A cette liste s’ajoute une version Hybrid 187 chevaux 4 portes à moteur essence de 2 litres (4,2 l/100 km/99 g de CO2) affichée à 33 700 € (moins le bonus de 8,25 % du prix d’achat, dans la limite de 3 300 €, soit 2 780 € hors options). Pour les professionnels qui représentent la moitié des acheteurs de Mondeo, l’Hybrid n’est pas retenue malgré ses émissions très favorables pour le calcul de la TVS (198 € par an) parmi les trois propositions Business Nav, à l’équipement moindre que pour le niveau Titanium :

• 2.0 TDCi 150 PowerShift (150 ch/125 g) à 31 750 €
• 2.0 TDCi 150 bvm6 Econetic (150 ch/107 g) à 30 450 €
• 1.6 TDCi 115 bvm6 Econetic (115 ch/94 g) à 28 950 €.

Les choses se compliquent par la suite. La finition médiane basse Trend, à l’équipement proche des versions Business Nav, arrivera en principe fin décembre. A partir du printemps 2015, les propositions s’étofferont encore. D’abord avec la luxueuse finition Vignale entrevue au Mondial, qui sera disponible en France à partir d’avril. Elle sera suivie par un niveau d’équipement d’accès « Ambiance », ce qui portera à quatre le choix des finitions (ou cinq en comptant le Business Nav). Dans la foulée, la nouvelle motorisation 1.5 TDCi remplacera le diesel 1.6 actuel. Un peu plus tard viendra le 1.0 EcoBoost 125 ch (119 g de CO2). En juin, fin du feu d’artifice avec le TDCi 210 ch/450 Nm avec double turbo séquentiel qui remplacera l’ancien 2.2 TDCi 200 ch (159 g/km de CO2), et pour la première fois depuis le lancement de la lignée en 1994, la Mondeo aura droit à quatre roues motrices, transmission proche de celle du Kuga, afin de ne pas laisser ce créneau à la Volkswagen Passat, ou dans une moindre mesure aux Opel Insignia 4x4, Skoda Superb 4X4 et autre Subaru Legacy intégrale. Ford disposera donc à l’été 2015 d’une gamme vraiment complète, dont la diversité n’aura d’équivalent que chez Volkswagen.

Imposante

La Mondeo est pour le moins une grande berline. Longue de 4 871 mm pour la 5 portes, neuf centimètres de plus que sa devancière, elle affiche une largeur de caisse considérable (1 852 mm, 1 911 mm rétroviseurs rabattus). Seule la hauteur est plus mesurée avec 1,48 m. Cela reste dans la moyenne de la catégorie et n’explique pas que les adultes doivent courber l’échine pour accéder à la banquette. La faute en incombe au pavillon chutant à la mode depuis quelques années (Audi A5, Volkswagen Passat CC, …), et d’ailleurs repris par la Passat de huitième génération. A l’extérieur encore, la face avant ornée d’une large calandre dans le style de celles des Fiesta et Focus restylées donne un air statutaire et plutôt dynamique à la Mondeo. A l’arrière, les changements sont plus ténus, sur la berline comme sur le break.

A l’intérieur, la qualité progresse mais quelques détails comme les inserts sur la planche de bord ternissent la première impression positive. Présentation et qualité ne sont pas encore tout à fait au top de la catégorie. Bon point néanmoins pour les nombreux espaces de rangement, le lisible tableau de bord de 10 pouces, ou l’écran tactile de 8’’qui trône sur la console centrale permettant de contrôler -en plus de la voix- la radio, la navigation GPS, la climatisation et les téléphones mobiles compatibles avec le pratique système connecté Sync2. Bravo aussi pour les sièges Sport (série sur Titanium) et mieux encore pour les « multicontours » à l’avant, plus techno que les « ergoConfort » de la nouvelle Passat. Cependant, ceux de Ford font partie d’un cher pack d’options, avec réglages électriques 10 positions, fonction de massage pour réduire les tensions musculaires sur long trajet (de 60 % : sic !) et dont les 11 coussins se dégonflent en fin de voyage pour une sortie du véhicule plus facile. Il contribue à une position de conduite excellente pour tous les gabarits.

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L’habitabilité est bonne, avec un léger mieux aux genoux à l’arrière grâce à des dossiers de sièges avant plus fins que dans la Mondeo 3, toutefois le rapport espace intérieur/encombrement est nettement moins favorable que celui de la nouvelle Passat. Le coffre de la berline 5 portes est vaste (541 litres, un de mieux que la précédente !) malgré la roue de secours galette de série (612 litres pour la Passat avec kit anti-crevaison), mais il est tellement profond (plus de 1,15 m auquel on rajoute les 23 cm pour l’épaisseur du bouclier et du seuil) qu’il est difficile de récupérer des petits objets perdus près du dossier de la banquette. Celui de la 4 portes Hybrid se réduit à 383 litres bien que le réservoir de carburant se contente de 51 litres, contre 62,5 litres pour les deux autres carrosseries. Le break toujours estampillé SW, long de 4 867 mm, gagne une vingtaine de millimètres en hauteur (1 501 mm). Il offre seulement 500 litres sous le cache-bagages en 5 places (730 litres jusqu’au pavillon), mais le plancher qui affleure au niveau du seuil de chargement et sa forme parfaitement parallélépipédique (un peu plus large et moins profond que celui de la berline) s’avèrent très pratiques. En configuration 2 places, il offre une contenance de 1 605 litres et une aire de chargement plane, contrairement à la berline qui se contente de 170 litres de moins.

Les deux disposent de série en finition Titanium d’un volet de hayon motorisé, un des rares plus de cette finition médiane supérieure. Berline 5 portes et SW se singularisent également par l’emploi de magnésium pour la structure de cet ouvrant, permettant de gagner 7 kg.

La chasse aux kilos superflus a bien été de mise lors de la conception de cette Mondeo, mais sur les 115 kg gagnés au mieux sur la structure, 80 % ont été reperdus, dans la grille de calandre active (pour réduire la résistance à l’air) et dans des équipements de sécurité et de confort supplémentaires. A peine 25 kg de gain se retrouvent en définitive sur la balance (avec le 1.5 EcoBoost 160 ch qui remplace le 1.6). Insuffisant par rapport à quelques familiales apparues ces dernières années comme la Mazda6.

Donc du coup, avant de prendre le volant de cette grande routière, on avait un méchant a priori sur ses capacités à virevolter d’un virage à l’autre. Grossière erreur…