Essai vidéo - Lamborghini Huracán LP610-4 : même processeur, nouvelle interface

On l'a attendue longtemps, la succession de la Gallardo. Non pas que « l'ancienne » nous rebutait mais après 2 restylings et une définition technique conçue au début du nouveau millénaire, son âge commençait à se faire sentir lorsqu'on se trouvait derrière son volant. Certes, la « vieille » tendait plus vers la cougar délurée que vers la mamie gâteau mais la concurrence qui ne se privait pas d'utiliser les nouvelles technologies commençait à courir beaucoup plus vite. La Huracán est donc un « big update », une mise à jour majeure, en exagérant à peine (ça n'est pas le style de la maison) on pourrait comparer ce basculement au passage du bon vieux Nokia 3310 au smartphone à écran tactile et appareil photo.

Bien sûr, la Huracán ne fait pas appareil photo même si elle les fait crépiter avec frénésie (ceux des fans mais aussi ceux plantés au bord des routes) mais elle adopte par contre des solutions technologiques parfaitement en accord avec son temps.

Ainsi, son châssis marie désormais l'aluminium et le carbone dont Lamborghini s'est fait un spécialiste – une usine de production a été construite sur le site de l'usine -, ce qui permet à la Huracán de rester sous les 1 500 kg (1 422 kg à sec et 220 kg de moins que le châssis de Gallardo) malgré l'arrivée de nouveaux équipements technologiques, de jantes en 20'', d'une boîte à double embrayage, et bien sûr, en conservant son statut de 4 roues motrices.

Lamborghini qualifie le style d'« assagi » par rapport à la Gallardo, ce que nous avons un peu de mal à percevoir. Oui, les angles sont moins vifs mais on n'est pas devant une Fiat 500 non plus. Reste que certains n'aiment toujours pas ses « yeux » un peu sournois mais très objectivement, difficile de critiquer esthétiquement cette auto lorsqu'on est face à elle. Le ¾ arrière est supercaresque, le ¾ avant ras du sol intimide, tout en gardant effectivement une certaine retenue par rapport au style de la grande sœur qui, elle pour le coup est d'une allure terriblement belliqueuse. Fin du débat sur l'esthétique, ceux qui n'aiment pas la Huracán sont myopes et roulent probablement dans des autos cubiques de marque allemande. Voire, en Japonaises biodesign.

L'habitacle est désormais plus accueillant et regroupe toutes les dernières technologies. Le style est chargé, les gimmicks un chouia exagérés, la finition sonne parfois un peu « plastique » mais nous sommes dans une Lamborghini, pas dans une Ferrari et encore moins dans une Anglaise, on se contentera d'apprécier le fait que ce soit bien mieux que sur la Gallardo. La plus grosse nouveauté est l'apparition de la toute nouvelle boîte Lamborghini Doppo Frizione (double embrayage) à 7 rapports, un équipement que l'on retrouve déjà sur l'Audi R8 mais toujours pas sur l'Aventador, qui fait une énorme différence sur le plan de l'agrément, du confort de conduite mais aussi de la performance. On remarque aussi le combiné d'instrumentation totalement numérique constitué d'un écran HD de 12,3 pouces qui regroupe tous les affichages et offre 3 dispositions différentes. On remarque aussi les 3 jauges plantées dans le haut de la console centrale qui accueille aussi une rangée de « gâchettes » de commandes des lève-vitres, de l'ESP, du Start&Stop (et oui), du radar de recul ainsi que des warnings. Le bouton de démarrage se cache derrière un cache rouge encore plus gros que celui de l'Aventador tandis que la commande de marche arrière fait également dans le théâtral. Notez que, comme chez Ferrari, les commandes de clignotant et d'essuie-glaces déménagent sur les branches du volant et qu'il vous faudra un petit temps d'adaptation avant de les trouver naturellement. Ensuite, on trouve ça plutôt bien pensé. Sur le volant, on retrouve également le sélecteur ANIMA (âme en Italien mais aussi Adaptive Network Intelligent MAnagement) qui permet de choisir entre 3 modes : Strada (route), Sport et Corsa (pour Course et pas la Corse, non). Ces paramètres agissent de façon très perceptible sur la réponse moteur, la tonalité d'échappement, les réglages de la direction active et de la suspension MagneRide (disponibles en option), l'ESP, la boîte et la répartition de la puissance aux 4 roues.

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Il n'empêche que malgré ce cortège de nouveautés qui ont fait basculer la « petite » Lamborghini dans l'ère moderne, il est un élément qui est resté inchangé. Les ingénieurs de Sant'Agata ont eu beau modifier le boitier et l'interface, ils ont fait le choix de faire fonctionner tout cela avec le même cœur, un V10 5,2l atmosphérique qui produit désormais 610 ch à 8250 tr/mn (allez faire ça avec un turbo !!) pour 560 Nm de couple à 6500 tr/mn. Ce V10 que l'on trouvait déjà dans la Gallardo adopte l'IDS (injection directe stratifiée) au démarrage et à hauts régimes, un système qui injecte le carburant sous pression (180 bars) directement dans la chambre de combustion, ce qui permet de la refroidir et donc de porter le taux de compression à 12:7:1. A bas régime, l'injection redevient indirecte afin de réduire la consommation et les rejets CO2 (290 gr/km tout de même). Aux régimes transitoires, les 2 types d'injection se combinent. Pour ceux qui craindraient la disparition de ce genre de bloc atmosphérique, notez qu'il répond à la norme Euro 6 !

L'association entre modernité (boîte LDF) et tradition (V10 atmosphérique) fonctionne-t-elle correctement, apporte-t-elle toujours autant de plaisir(s) ? La Huracán est-elle aussi sage que ça ? Lamborghini veut-il vraiment rassurer des clients potentiels qui seraient inquiets de la sulfureuse réputation des productions du bœuf de Bologne ?

Pour le savoir, il va falloir passer à la page suivante.