Ferrari F355 : red label

Il aura fallu du temps pour qu’Enzo Ferrari admette la pertinence d’une architecture à moteur central arrière, permettant d’optimiser la répartition des masses. A ses yeux, « le cheval ne pousse pas la charrette, mais il la tire ». Mais face au brio affiché par une certaine Lamborghini Miura, le Commendatore a été contraint de réviser son jugement.

Un changement de cap salutaire qui donnera naissance à une nouvelle race de pur-sang : les fameuses « berlinetta », dont l’ancêtre est la réputée Dino (246 GT), lignée qui se poursuit aujourd’hui avec l’extraordinaire F458 Italia. Entre ces extrêmes, nombreux ont été les modèles à marquer les esprits, comme la 328 GTS, immortalisée dans la série TV Magnum. Une Ferrari emblématique qui cédera sa place à la 348 tb, comparable à une Testarossa en réduction. Une Ferrari pourtant décriée, qui sera remplacée avantageusement en mai 1994 par la F355 qui nous intéresse. Cette fois, le style privilégie une ligne pure, sans artifices gratuits. Cette berlinette revient à certains fondamentaux appréciables, comme les inévitables feux ronds à l’arrière. Nul doute que ce design intemporel permettra à la F 355 de traverser sans encombre les décennies à venir, et même en faire un prochain grand classique en collection. Déclinée également en GTS (toit amovible de type « targa »), et même en Spider (au printemps 95), la F355 a aussi rectifié le tir dans le domaine de la finition. Et ce qui mettra tout le monde d’accord est la bonne santé du V8 3.5 de 380 ch, installé au chausse-pied juste derrière le cockpit. Bref, la F355 répond à merveille à l’idée que l’on peut se faire d’une grande Ferrari : du style, une ambiance « sport » et des performances de haute volée !

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Sur la route

La Ferrari F355 est une propulsion sûre et saine, assez légère (1 350 kg), qui pardonne beaucoup, mais mieux vaut être un expert du pilotage pour flirter avec les limites. C’est la rançon de son architecture à moteur central arrière qui assure une répartition des masses proche de 50/50. Autrement dit, lorsque l’arrière décroche, cela se fait brutalement (empattement court), et le reste suit sans préavis ! Cela étant, nul besoin de tenter le diable pour se faire plaisir au volant d’une F355. Vous apprécierez beaucoup l’ambiance « racing » qui règne à bord de cette stricte deux places, avec un gros compte-tours flanqué en évidence devant le pilote. Si la finition, assez médiocre (plastiques rigides, assemblages perfectibles), peut décevoir, ce n’est pas le cas de la position de conduite placée au ras du sol, vraiment bien étudiée.

Et dès que le V8 se réveille, tous les griefs s’envolent comme par enchantement. Un V8 de folie, capable de chanter juste et fort jusqu’à plus de 8 300 tr/mn ! Ce concerto est à savourer, au choix, en version coupé, ou en targa (GTS) et même décapoté, en Spider. Quand à la boîte mécanique à 6 rapports, très « tactile » avec son petit levier en aluminium qui vient buter sèchement dans la grille en « H », elle participe elle aussi à la magie offerte par cette Ferrari, capable de flirter avec les 300 km/h (295 km/h chrono). A ce titre, mieux vaut éviter les versions équipées des premières boîtes F1, peu réactives et pas assez fiables.

A vérifier avant d’acheter

Qu’on se le dise : la F355 se montre globalement fiable… à condition de lui prodiguer un entretien méticuleux. Il est indispensable de vidanger le V8 une fois par an (700 € avec une petite révision), mais surtout de refaire la distribution (assurée par courroie) tous les 3 ans ou 30 000 km (comptez 5 000 € environ). Les collecteurs d’échappement sont réputés fragiles (formation de micro-trous sous l’effet de la chaleur, dès 30 000 km). Un défaut qui entraîne une mauvaise combustion, ce qui peut à la longue tordre les soupapes et détruire le moteur. Comptez près de 2 700 € de remise en état (mettez une ligne complète « inox » pour supprimer ce défaut). La F 355 fut parmi les précurseurs en matière de boîte robotisée (type F1). Une boîte facile à utiliser, mais peu agréable à l’usage (gestion lente et capricieuse, usure prématurée de l’embrayage). Sachez que ce V8 a été proposé en 2 versions sur la F355. La première, de type « 2.7 », est conçue un peu comme deux 4 cylindres séparés, avec des capteurs et calculateurs doublés (un par rangée de cylindres). La seconde version apparue début 1997, nommée « 5.2 », se montre plus fiable en simplifiant le système (un calculateur et capteur commun à tout le moteur). Vérifiez les suspensions (avec commandes électriques des amortisseurs) : des fuites sont possibles (amortisseur à 1 400 €… HT, pièce !). Les roulements, avant notamment, ont tendance à fatiguer (bruit anormal). Comptez environ 600 € HT par roulement. Enfin, les soufflets de cardan placés à côté de la boîte peuvent, à cause de la chaleur dégagée par les échappements, se craqueler (remplacement des soufflets à faire tous les 3 ans environ).

Notre version préférée

Nous procéderons par élimination pour retenir, au final, la version la plus désirable de la F355. Du côté des carrosseries, il y en a pour tous les goûts (coupé, GTS avec toit targa et Spider), et en principe, cela ne se discute pas. Pourtant, d’après nous, c’est d’abord en version coupé que cette Ferrari doit se savourer, comme une authentique « berlinetta ». Un conseil de puriste qui a aussi sa raison d’être, car à l’époque (plus de 15 ans en automobile, ça compte !), la rigidité des châssis (et l’étanchéité des capotes ou des toits amovibles) n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Et question poids, un coupé restera toujours plus léger qu’un targa ou Spider. Pour bien faire, privilégiez une F355 dotée d’un V8 postérieur au début de l’année 1997 (version « 5.2 »), doté d’une gestion simplifiée (un seul calculateur). Vient ensuite le choix de la transmission : de type « F1 », avec une boîte robotisée à 6 vitesses, ou classique, avec une bonne vieille boîte mécanique comportant elle aussi 6 rapports. Là encore, il n’y a pas photo : prenez cette dernière, bien plus fiable et agréable à l’usage (la boîte F1 n’est fréquentable qu’à partir de la F430, c'est-à-dire hier !). Donc, pour résumer, ce sera un coupé équipé d’une boîte mécanique, postérieur au début de l’année 1997. Une telle Ferrari peut se dénicher à partir de 60 000 € : le prix à payer pour accéder à la légende certifiée « red label »…  

Fiche technique : Ferrari F355 (1994-1999)

Moteur : 8 cylindres en V, 40 soupapes.

Cylindrée (cm3) : 3496

Couple maxi (Nm à tr/mn) : 363 à 6000

Puissance maxi (ch à tr/mn) : 380 à 8250

Alimentation : injection multipoints

Distribution : par courroie.

Transmission : aux roues arrière. Boîte mécanique ou robotisée à 6 rapports.

Direction : à crémaillère, assistée

Freinage : 4 disques ventilés

Dimensions (L x l x h en m) : 4,25 x 1,94 x 1,35

Poids (kg) : 1350

Pneumatiques (AV - AR) : 225/40 ZR 18 – 265/40 ZR 18

0 à 100 km/h  (sec) : 4,7

Vitesse maxi (km/h) : 295

 

On aime

Style indémodable

Moteur unique

Performances canon

Plaisir de conduite

 

On aime moins

Détails de finition

Coûts d’entretien prohibitifs

Gestion boîte F1 désastreuse

Conclusion

Belle et rebelle, la performante Ferrari F355 se pose comme l’archétype de la petite berlinette racée et légère, très vivante à conduire. Son design simple et connoté, caractéristique des Ferrari des grandes années (feux ronds, flancs travaillés et phares escamotables), lui assure de figurer en bonne place dans les années à venir dans le « top ten » des modèles les plus recherchés. Profitez-en, car si le F355 est aujourd’hui un peu dans le creux de la vague, il y a fort à parier qu’elle réveille bientôt l’appétit des amateurs !   

 

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