Moteurs thermique et électrique et batteries allant avec ce dernier : les systèmes 100 % hybrides, s'ils permettent de réduire de façon notable consommations et émissions de CO2 avec un poids important ajouté à la voiture et un coût de production énorme. C'est la raison pour laquelle certains constructeurs comme Mazda ou maintenant Volvo se tournent plutôt vers ce qu'on appelle de la micro-hybridation. Et ce n'est pas pour autant que cette dernière est moins efficace, comme le prouve un nouveau système en cours de test chez Volvo : le Flybrid KERS.

Basé sur un volant moteur conventionnel qui tourne jusqu'à 60 000 tr/min et peut offrir 80 ch supplémentaires, ce volant d'inertie, monté sur une S60 T5 de 245 ch, récupère l'énergie cinétique normalement perdue au freinage pour assister le moteur. Il peut être soit utilisé pour améliorer les performances, baissant de 1,5 s le 0 à 100 km/h, soit dans un but économique en réduisant émissions et consommations de jusqu'à 25 %, le tout coûtant quatre fois moins à produire qu'un système hybride.

Les dix secondes de puissance supplémentaire disponibles sur le prototype S60 peuvent paraître peu mais Volvo assure que des freins tout ce qu'il y a de plus conventionnels développent tellement d'énergie que même un freinage modéré de huit secondes suffirait à produire les 150 watts/h nécessaires pour recharger entièrement le volant, soit trois fois plus que ce dont une Toyota Prius a besoin pour stocker la même quantité d'énergie, toujours selon le constructeur suédois. Si elle n'est pas utilisée tout de suite, l'énergie cinétique est stockée dans le volant pendant 20 minutes avant d'être dispersée.

Ce genre de technologie n'est en aucun cas une nouveauté, mais elle est plus sophistiquée chez Volvo parce que le système alimente le train arrière à travers une transmission à variation continue (CVT) développée par Torotrack. Utiliser une connexion à vitesses entre les roues arrière et le volant d'inertie signifie que ce dernier peut prendre de la vitesse plus rapidement que s'il était directement en prise avec le train arrière. Si la plupart des systèmes de récupération d'énergie sont plus efficaces en environnement urbain, quand le conducteur freine beaucoup, et beaucoup moins sur autoroute à vitesse constante, le Flybrid, lui, peut donc être rechargé même quand le moteur agit sur les roues. Selon Volvo, 30 ch seraient suffisants pour maintenir une voiture à 110 km/h et l'énergie stockée dans le volant d'inertie pourrait suffire pour permettre à la voiture de conserver cette vitesse sur 800 mètres, une distance qui est aussi amplement suffisante pour le recharger une fois vide, ce qui offre la possibilité d'un relais régulier entre moteur et volant d'inertie pour faire tourner les roues.

Flybrid KERS de Volvo: une consommation réduite de 25 %

Le volant lui-même est en acier recouvert d'une couche de 10 mm de fibre de carbone et tourne dans un environnement sous vide. Le système complet pèse environ 60 kg, ce qui est bien plus léger que l'ensemble moteur électrique et batteries NiMH/Li-ion utilisé sur les voitures hybrides. Les batteries des Volvo hybrides pèsent par exemple 300 kg à elles seules .

La transmission aux roues arrière ne sera cependant pas conservée pour la mise en production : une nouvelle version intégrera bientôt le volant d'inertie et la boîte Torotrak dans la chaîne de traction « classique » et agira sur les roues avant.