Épisodes précédents :
Lotus Elise S au quotidien : jour 1, la découverte
Lotus Elise S au quotidien : jour 2, dans le trafic urbain
Lotus Elise S au quotidien : jour 3, avec 536 km d'autoroute A6 à avaler sous la pluie
Coup de chance, la pluie s'est arrêtée quelques kilomètres avant la bretelle de sortie de l'autoroute A6. Mais alors qu'on prépare le matériel de tournage sur le parking du circuit de Pouilly-en-Auxois, Florent Laureau, très sympathique responsable des lieux, garde l’œil fixé sur l'horizon, tel un chef indien au milieu de la prairie. « Tu vois les nuages noirs au fond là-bas ? Ça veut dire que vous avez deux heures avant que ça tombe ici ». C'est donc avec ce compte à rebours en tête que je saute à nouveau dans la Lotus et me dirige vers l'entrée de la piste avant de m'arrêter après la toute première courbe très serrée à gauche.
C'est bien simple, le contrôle de stabilité n'autorise pas la moindre incartade au-delà des limites d'adhérence et réagit assez violemment si on s'y aventure. Heureusement, cette Elise étant équipé du Sport pack, elle est dotée d'un bouton Sport commandant le DPM, le système de gestion dynamique de Lotus, agissant sur une multitude de sombres acronymes : CBC (contrôle de stabilité au freinage), DTC (contrôle d'antiblocage des roues au frein moteur), EDL (différentiel électronique), TCS (système de contrôle de traction), ESC (contrôle électronique de stabilité), ABS (je ne vous ferai pas l'insulte d'expliquer), HBA (assistance électronique de freinage), EBD (système de répartition du freinage) et le détecteur de sous-virage. Un bouton Off permet aussi de tous les déconnecter à l'exception de l'ABS, du HBA et de l'EBD.
Bouton Sport enclenché, le cerveau de l'Elise a donc mis ses petites baskets virtuelles et l'effet, ou plutôt l'absence d'effet du DPM, se fait sentir dès la courbe à 180° débouchant sur la longue ligne droite d e ce circuit long de 1,5 km. On remarque tout de suite une souplesse des suspensions étonnante malgré des Bilstein dits « Sport », mais qui permet de savoir précisément où on se trouve par rapport aux limites d'adhérence, contrairement à des liaisons au sol extrêmement dures, qui décrochent violemment sans prévenir. Et une fois qu'on va au-delà des capacités des excellents Yokohama Advan AD07, le gentil train avant semble prévenir, en élargissant la trajectoire, que son homologue arrière ne va pas tarder à entamer une translation latérale. Contrairement à ce que je m'imaginais, cette petite anglaise est d'une facilité déconcertante à conduite et pourtant, les sensations grisantes espérées sont parfaitement au rendez-vous. Cependant, je me doute bien que cette souplesse pourra décevoir les pistards purs et durs chevronnés à la recherche de l'efficacité maximum, mais les plus exigeants pourront se tourner vers les radicales Exige.
Je sais bien que je me répète, mais l’élément le plus marquant pour moi à bord de cette Elise, c'est cette direction à la précision diabolique et au feeling exceptionnel permettant de placer la voiture au millimètre, une vraie démonstration technique, un cours magistral dont bien des ingénieurs d'autres constructeurs devraient s'inspirer.
Une fois dans la ligne droite, c'est au tour des 220 ch de s'exprimer pleinement. S'il rend le moteur plus linéaire, l'ajout d'un compresseur offre à cette Elise une plage d'utilisation bien plus grande, avec un punch considérable dès le milieu du compte-tours offrant une poussée continue rapport après rapport. Les freins se jouent du poids contenu et enchaînent les tours de circuit sans faiblir. La boîte de vitesses est toujours aussi agréable à manipuler, même si le passage de 3 en 2 en entrée de courbe est parfois difficile. Ce n'est pas la mécanique qui est en cause, plutôt les sièges du Sport Pack.
C'est bien simple, après 268 kilomètres d'autoroute, je ne les portais déjà pas dans mon cœur tant ils m'attaquaient les vertèbres. Sur cet exercice précis, on pourrait le comprendre si et seulement s’ils offraient un soutien latéral indéfectible, ce qui n'est absolument pas le cas, tant au niveau du dossier que de l'assise. C'est bien la première fois que je me sens trop fluet pour remplir un siège baquet ! Merci Lotus de pour cette volonté affichée de me guérir de mes complexes, mais cela fait qu'en l'absence de harnais, je me retrouve à naviguer d'un côté et de l'autre. Du côté gauche, c'est la tête du péroné qui appuie douloureusement sur l'angle du ponton, et du côté droit, c'est la console centrale qui tente tant bien que mal de faire barrage. Pire encore, cet inconfort fait que je me cramponne un peu trop au volant, ce qui, sacrilège, pervertit cette délicieuse direction, et nuit à la précision de mes changements de vitesse. Ne cherchez pas plus loin, ces sièges sont pour moi LE gros défaut de cette voiture.
Je ne boude pas pour autant mon plaisir et enquille les tours mais dommage, les nuages sombres aperçus à l'horizon surplombent maintenant le circuit et les quelques gouttes tombant sur le pare-brise se transforment vite en déluge. Fin de la récréation comme le prédisait Florent, il est temps de rentrer à Paris en complétant d'abord le réservoir rempli juste avant le circuit. J'ai parcouru 46 km depuis, dont une quinzaine de kilomètres de nationale séparant le circuit de la piste, et environ 30 km de circuit, soit l'équivalent de 20 tours. Précisément 10,35 litres de super ont disparu entre-temps, soit une consommation moyenne de 22,5 litres/100 km, ce qui n'est pas si mal.
Demain, je rendrai les clés de la Lotus. Mais avant cette funeste épreuve, il reste un dernier profil de route, peut-être le plus important, sur lequel essayer cette Elise : la départementale, de préférence perdue dans la campagne, avec un bitume défoncé. À demain !
Un grand merci au circuit de l'Auxois Sud pour son accueil très sympathique
Site internet : http://www.circuit-auxois-sud.fr/
Téléphone : 03.80.64.98.84 - 07.87.96.93.86
Mail : contact@circuit-auxois-sud.fr
Twitter : @ PierreDdeG
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