2. Mini E : une manière de conduire différente

Il est maintenant temps de prendre le volant pour prendre d'assaut la campagne à la sortie de Munich dans un parcours alternant nationales et traversées de village. Premier détail attendu mais sortant tout de même de l'ordinaire, appuyer sur le bouton de démarrage ne provoque comme seule réaction que l'illumination de quelques voyants. Boîte passée en mode Drive, il suffit de relâcher le frein pour se convaincre enfin que le moteur est bien en marche. Vraiment bien d'ailleurs : la poussée de 0 à environ 60 km/h est tout à fait saisissante, un effet amplifié par le silence mécanique seulement perturbée par les bruits d'air et de roulement, une caractéristique qui nous avait déjà frappé avec la Mitsubishi i-Miev pourtant trois fois moins puissante. Les démarrages vigoureux et les reprises pour s'extraire du flot automobile ne seront donc que des formalités, mais il faudra tout de même garder un œil sur le compteur pour ne pas dépasser les limitations, ne pouvant compter sur le régime moteur pour déterminer sa vitesse à l'oreille. Au dessus de 60, l'accélération commence à faiblir, mais le temps de 8,5s annoncé pour le 0 à 100 semble tout à fait crédible.

Mais la plus grande surprise intervient au moment d'enlever le pied de l'accélérateur. A ce moment, le moteur électrique se transforme alors en alternateur récupérant l'énergie cinétique pour recharger la batterie, ce qui permet d'augmenter de jusqu'à 20% l'autonomie. Mais pour qu'il y ait une énergie cinétique à récupérer, il faut générer un couple de freinage. Or celui-ci est appliqué à partir du moment où on cesse d'accélérer et est tellement important que l'utilisation de la pédale de frein, après un temps d'adaptation, devient presque superflu en anticipant suffisamment, à la manière d'une voiturette de golf. Cela engendre cependant une conséquence déroutante et génératrice d'à-coups peu confortables au premier abord : il n'est plus possible d'être en roue libre, soit on accélère, soit on freine. En dehors de ce détail, le comportement routier de la Mini E semble tout à fait similaire aux autres Mini malgré son double quintal supplémentaire, ce qui est une bonne nouvelle. Mais le silence de l'ensemble ne pousse toutefois pas à l'attaque et a plutôt au contraire un effet apaisant, on se surprend à cruiser tranquillement le coude à la portière une fois passé l'effet de surprise des fortes accélérations.

Le plus gros défaut de la Mini E reste la capacité du coffre, ramenée à sa portion congrue à cause de l'implantation des batteries, et qui vous imposera de revoir fortement à la baisse des prétentions de chargement qui n'étaient déjà pas le fort des Mini thermiques. On notera de plus au passage l'absence de cache bagage.

Une fois l'essai terminé, il est temps de porter son attention sur la faiblesse habituelle des véhicules électriques : l'autonomie. Disons-le tout net : les 250 km annoncés ont été déterminés par un cycle de tests standardisés américains connus sous l'appellation UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule), ce sont certes des chiffres officiels et réalisés de façon indépendante mais ils n'ont aucun rapport avec la réalité, les hautes instances de Mini sont d'ailleurs les premiers à en convenir, et avoue plutôt 150 km. Un chiffre confirmé lors de notre essai ponctué de fortes accélérations puisque nous avons constaté une consommation de 6% de la batterie tous les 10 km. BMW conseille toutefois de rallier une prise électrique quand la charge passe sous les 25%. Une fois de plus, si cette autonomie paraît bien faible, elle est parfaitement adaptée à des déplacements quotidiens : selon l'INSEE, les franciliens habitent en moyenne à 18,8 km de leur lieu de travail.