Le segment des compactes comprend une quinzaine de berlines, avec parmi les gros calibres, une 308 qui cartonne, une Mégane qui se renouvelle en même temps que la Golf, une Focus restylée fin 2007 qui se vend pas mal et une Astra qui aborde la dernière ligne droite; la nouvelle compacte Opel sera présentée en septembre 2009 au Salon de Francfort. Volkswagen attaque le segment M1 à nouveau par le bas en gabarit avec une longueur de 4,20 mètres, et par le haut question tarifs. Certes, il y a bien une version d’accès à la Golf en essence avec le 1.4 16S 80 ch bvm5 à moins de 16.000 € en trois portes destiné aux petits rouleurs, mais il faut compter 5.000 € de plus pour disposer de la nouvelle et provisoire version Diesel de base en 5 portes (2.0 TDi 110 ch), elle aussi avec boîte manuelle à 5 rapports et premier niveau d’équipement (Trendline). Voilà qui commence à faire réfléchir, même si c’est à peine moins cher chez Renault pour la nouvelle Mégane à puissance identique.

Première déception de cette première prise en main de la Golf VI, c’est que nous n’avons pu tester cette nouvelle déclinaison de 2.0 TDi dégonflée de 30 chevaux, et encore moins apercevoir le 1.6 TDi qui le remplacera au cours de 2009. D’ailleurs, n’étaient disponibles à l’essai que les moteurs de 122 ch et plus, tous équipés en boîtes DSG 6 ou 7, que les chères finitions haut de gamme Carat et Carat Edition, et toutes pourvues de l’option amortissement piloté DCC (à 1.080 €, plus cher que sur le Scirocco !). Du coup, pas un seul modèle proposé à l’essai coûtait moins de 25.000 €, un prix bien supérieur à ce que 9/10e des acheteurs d’une berline moyenne sont prêts à débourser aujourd’hui. Un comble sur les 80 autos disponibles à l’essai. Certes, le DCC adaptative chassis control dispose de trois modes confort, normal et sport (raisonnablement ferme) bien différenciés et il procure un confort adapté en permanence au revêtement et au style de conduite que nous conseillons vivement (elle évite les compromis boiteux ou des coûts de pièces/ mise au point exorbitants), mais nous n’avons pu juger de l’amortissement normal qui sera pourtant choisi par une majorité écrasante de clients. On doit se contenter de supputer qu’il offre un compromis confort/comportement similaire à la Golf V. Nous n’avons pas pu tester non plus l’option sport sur suspensions normales qui bénéficie de ressorts plus raide, la caisse étant abaissée de 15 mm, et de barres anti-roulis de plus fortes sections. Solution beaucoup plus abordable que le DCC (caisse rabaissée de 10 mm), mais certainement moins confortable et pas plus efficace. Bref, à mi-essai, au moment de devoir changer de voiture, nous étions un brin énervés. D’autant que le DCC, nous avions déjà pu l’évaluer lors des essais de la Passat CC et de la Scirocco…

Bon, nous allons tenter de rester impartial. Pour les autres facteurs qui contribuent à la sécurité comme au plaisir de conduite, rien à signaler de désagréable. L’assistance de direction électrique reste une des meilleure du genre. A noter qu’elle se durcît légèrement, le mode sport du DCC en fonction. Le freinage se montre également irréprochable (sur TSi160 et TDi 140 au moins) et bénéficie d’un fonction stabilité supplémentaire sur l’ABS. L’ ESP (en option sur1.4 80 ch et 2.0 TDi 11 ch !!!) régule plus tardivement qu’auparavant, ce qui ajoute au plaisir de conduite. Au total, la Golf VI offre un comportement proche de la précédente, mais semble au dessus du lot avec la régulation active DCC et encore dans la bonne moyenne sans.