3. Motorisations & comportement

Motorisations à la hausse

Pas encore de moteur 1.6 à injection directe de 160 ch et 180 Nm avec alterno-démarreur à fonction stop and go au programme sous le capot, mais deux 4 cylindres double arbre 16 soupapes, naturellement installés longitudinalement. Le 1.8 126 chevaux remplace l’ancien 1.6 110 ch en base avec bonheur. Non seulement parce qu’il se montre plus plein à tous les régimes (avec un couple maxi de 167 Nm contre 134 au 1.6) et beaucoup plus souple, mais aussi en raison de son bon rendement qui augure d’une consommation moyenne plus proche de 8 l/100 que des 9 litres.

Comme la boîte à 5 rapports reste inchangée (rapports de boîte comme rapports de pont) et sa commande précise et rapide, les performances progressent. Nous avons atteint 194 km/h à environ 5700 tours (196 km/h d’après le constructeur), assez loin des 6500 tr/mn de la puissance maxi. Le 0 à 100 km/h est atteint en 9,4 secondes selon le constructeur et nous avons mesuré 18 secondes sur le 400 D.A. et obtenu moins de 34 secondes sur le même exercice au bout de 1000 mètres. De bons gros dixièmes à plus d’une seconde de mieux que l’ancienne 110 chevaux. Même tarif en reprise, ce qui concourt à un agrément de conduite sans failles. La sonorité ronde du moteur correspond à l’esprit de cette version sage.

Plus travaillée, la sonorité du 2 litres se double d’un bruit de l’échappement à mi-régime qui voudrait rappeler un fauve, mais les tympans fragiles s’en lasseront à la longue. Le ton semble donné, mais patatras, la vivacité de ce 2.0 ne nous a pas semblé supérieure à la progression dans les tours de l’ancienne 1.8 145 chevaux, déjà pas fameuse. Bon, l’extatique 2 litres de la S2000 Honda ou quelque chose d’approchant, ce n’est pas encore pour cette fois sous le capot de la Miata, et c’est de toute façon nettement plus cher.

Malgré une courbe assez plane, ce n’est pas le couple (un quelconque 188 Nm au maxi à 5 000 tr/mn) qui sauve ce moteur. Pas la nouvelle boîte à six rapports (aux débattements du levier hyper-court) non plus dont l’étagement 5 + 6e éco nous échappe sur un roadster à tendance sportive. La boîte 5 de la 1.8 est également disponible, sans changement, seule la différence de circonférence de roulement des pneumatiques interférant sur les vitesses à 1 000 tours. Dans les deux cas, la vitesse maxi atteint 210 km/h, le 0 à 100 km/h vaut 8 secondes et 400/1000 m D.A. sont franchis en 16/29 secondes (environ, mesurés sur route ouverte). La consommation à peine moindre que l’ancien 1.8 145 ch tourne autour de 9l/100 en moyenne et peut atteindre 15 litres couteau entre les dents. Dans ce cas, le nouveau réservoir implanté plus en avant et plus bas d’une dizaine de centimètres qui est resté à 50 litres de capacité permet une autonomie de moins de 350 kilomètres.

Comportement : toujours joueuse

La MX-5 ne fait pas partie des pures et dures sans ESP entièrement dédiée au plaisir du pilotage comme la S2000, l’Elise 111 R ou la Clio V6. Mieux, comme la RX-8, elle adhère avec le 2 litres au club fermé des autos à contrôle de stabilité entièrement déconnectable. Ce qui permet de vraiment s’amuser de temps en temps, et de garder l’esprit serein quand on n’est pas totalement concentré sur la conduite. Sur route ouverte humide par exemple où la 2 litres pourvu d’un Torsen ne tolère pas vraiment les approximations. A défaut de chaussées grasses lors de notre essai, nous nous sommes aventurés sur des chemins en terre rapides pour le vérifier... Une fois le DSC entièrement déconnecté après un appui de six secondes sur l’interrupteur (pour le rebrancher, la logique japonaise veut qu’on coupe le moteur), notre propulsion reste toujours légèrement sous-vireuse en virage établi, mais il ne faut pas la taquiner longtemps pour qu’elle adopte des attitudes survireuses. Le différentiel à glissement limité Torsen (réservé à la 2 litres) accentue ce côté joueur en permettant d’entretenir la dérive à l’accélérateur en sortie de virage et la motricité en général.

Les pneus Michelin (inconnus de nous) en 205/45 R17 de la version Performance participent à l’efficience du comportement. Ils sont bien tolérés par le châssis, la rigidité de la caisse ayant augmentée de 47 % en torsion et de 22 % à la flexion. Bref, encore plus réactive et agile grâce au centre de gravité abaissé à 446 mm contre 464 mm à l’ancien modèle et au taux de lacet réduit de 2 % (rotation du véhicule autour de l’axe vertical) dû à un meilleur centrage des masses, la Mazda MX-5 répond parfaitement aux gestes du pilotage, toujours très sainement. Et plus précisément encore grâce à une meilleure assiette en plongée et un cabrage fortement réduit à l’accélération. La direction bien assistée à la réponse encore plus linéaire qu’auparavant et suffisamment informative contribue au plaisir au volant, même si on aurait souhaité 2,5 au lieu de 2,7 tours de volant de butée à butée, démultiplication conservée de l’ancien modèle. Quelques remontés de vibrations dans la colonne (points de fixation de la crémaillère ?), nous rappellent que nous ne sommes pas à bord d’une berline aseptisée. Freinage redimensionné puissant (100km/h à 0 en moins de 39 mètres), endurant (il supporte une longue descente de col plein pot) et facilement dosable pour les deux moteurs complètent le tableau.

Le tout dans un confort de suspensions incroyablement prévenant au vu de l’efficacité du comportement. Cela à faible allure comme plein pot, sur une chaussée au mauvais revêtement comme sur les ondulations. A peine plus "souple" en apparence que la précédente, la nouvelle Miata est surtout encore mieux amortie. C’est encore plus vrai pour la 2 litres équipée en Bilstein. La 1.8 qui a droit aussi à des amortisseurs à gaz monotube ne démérite pas non plus, loin de là. Dans son cas, l’absence de Torsen et les pneus Yokohama en 205/50 R16 amoindrissent la vivacité et l’efficacité, mais pas le plaisir. Dommage que malgré sa plus grande progressivité de réactions et sa facilité de contrôle, cette version tout public n’ait pas droit au contrôle dynamique de stabilité, même en option.