2. Sur la route  : bon boulot

Bien que dépourvue du châssis FlexRide à pilotage électronique (amortissement piloté) cher à la marque au blitz cette dernière décennie, la nouvelle Astra garantit un confort de suspensions appréciable en toutes circonstances, au moins avec le moteur 1.4 T, qui nous a semblé doté d’amortisseurs un peu plus fermement tarés que le 1.0 Turbo. Le comportement routier sur le sec comme sur le mouillé se situe dans la très bonne moyenne également, en tout cas avec les Michelin Primacy 3 en 225/45 R 17 qui équipaient notre auto. Le gain de poids, ne compromet en rien la rigidité torsionnelle (elle progresse même légèrement, passant de 18,6 à 19,0 kNm/degré). En revanche, il rajoute un brin de dynamisme et de réactivité, donc de plaisir de conduite, d’autant que le train arrière accepte d’enrouler gentiment dans les virages. La tendance au sous-virage est quasiment annihilée par les fonctions Torque Vectoring by Brakes (TVBB) et Cornering Torque Control (CTC) intégrées au contrôle électronique de trajectoire. On aurait toutefois aimé une motricité un peu plus mordante sous la pluie. La direction à assistance électrique, revue, offre une précision et un feeling agréables. Le freinage confié à des disques avant ventilés de 300 mm et des disques arrière pleins de 288 mm avec les motorisations hautes s’avère efficace. Enfin, sur autoroute, la stabilité reste de mise à haute vitesse, même en cas de vent traversier. Les petites rafales à 50-60 km/h essuyées lors de cet essai entre Autriche et Slovaquie nous ont fait croire un moment que l’insonorisation aux bruits d’air était insuffisante, elle est en réalité dans la norme. Comme celle aux décibels en provenance de la mécanique ou des roulements.

Trois -bons- choix en Diesel comme en essence

L’Astra recourt uniquement à des moteurs de dernière génération dont les puissances vont de 95 à 150, et bientôt 200 chevaux. L’offre diesel s’articule autour du 1.6 CDTI étrenné par le Zafira et le Meriva, apparu début 2014 sur la précédente Astra : 95, 110 et 136 ch sont au programme, avec respectivement 280, 300 et 320 Nm de couple. Seul le 136 ch peut être associé à une boîte automatique à 6 rapports « optimisée » contre un supplément raisonnable de 1 200 €. Si le constructeur mentionne son faible coefficient de friction, elle entraîne quand même une surconsommation de 0,6 litre en cycle mixte, avec des émissions de CO2 qui passent de 103 à 119 g/km. Les trois Diesels sont couplés à une boîte manuelle, également à 6 vitesses. Toujours pas de boîte à double embrayage en vue. Il est dommage qu’Opel n’offre plus à sa compacte le 2.0 CDTI de l’Insignia, en particulier la version « eco » 140 ch/370 Nm du découverte à Francfort en septembre 2013.

En essence, le récent 3 cylindres 1.0 Turbo est épaulé par un tout nouveau quatre cylindres 1.4 Turbo de 125 ch ou 150 ch. Le futur haut de gamme 1.6 Turbo de 200 ch/300 Nm arrivera en fin d’année à moins de 30 000 €. Il devrait permettre à l’Astra de réaliser le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, de passer de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en moins de huit secondes, et d’atteindre une vitesse maximale de 235 km/h.

Le trois cylindres tout en aluminium 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo lancé en 2014 sur l’Adam et la Corsa en 115 ch se voit ici dégonflé à 105 ch pour rester proche de l’offre de base de la précédente Astra (1.4 Twinsport de 100 ch) et afin de respecter un écart suffisant avec la variante 125 ch du tout nouveau 1.4 Turbo Ecotec. Ce bon 1.0 Turbo qui peut compter sur 170 Nm disponibles dès 1 800 tr/mn a droit à une boîte manuelle cinq vitesses, et à une boîte robotisée également à cinq rapports. Nous n’avons pas testé cette dernière (dont les passages seraient plus doux et plus rapides depuis l’évolution Easytronic 3.0) qui en fait, au moins en cycle mixte normalisé, une des plus sobres compactes à essence avec 4,2 l/100 km et 96 g/km de CO2. Avec la boîte manuelle, l’Astra passe de 0 à 100 km/h en moins de 11,5 secondes alors que l’ancienne à moteur 100 ch dont le couple culminait à 130 Nm et plus lourde d’environ 130 kg réclamait près de trois secondes de plus. En performances comme en agrément, cette version de base progresse donc nettement et n’a plus grand-chose à envier à une Ford Focus 1.0 Ecoboost 100 ch bvm5 par exemple. Idem en consommation, avec 4,4 l/100 en cycle mixte (5,8 l/100 km et 129 g/km de CO2 pour la défunte Astra IV 1.4 Twinsport 100 ch, 4,6 litres pour la Focus) et une réelle qui peut descendre sous 6,5 l/100 à l’ordinateur de bord.

Le 1.4 T essence 150 ch tentant

Le tout neuf 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo est disponible en 125 ch ou 150 ch, les deux fournissant en France un couple de 230 Nm avec Start/Stop, et de 245 Nm sans ce système sur d’autres marchés. Ce quatre cylindres dérive du trois cylindres de un litre. Le bloc moteur en aluminium pèse dix kilos de moins que celui en acier forgé du précédent 1,4 litre turbo 140 ch. Il nous a séduits par son faible niveau sonore, ses vibrations imperceptibles, l’absence d’à-coups, sa vivacité malgré la coupure qui intervient un peu tôt (vers 6 400 tours) et sa capacité à reprendre à bas régime, le couple commençant à débouler gentiment dès 1 500 tr/mn, même si le maxi perche 500 tours plus haut. Ce dernier point concourt à de bonnes reprises, l’Astra 150 ch franchissant le 80 à 120 km/h en 9 secondes sur l’avant-dernier rapport, soit un gain de plus de 4 secondes par rapport au modèle 140 ch qu’elle remplace. Les relances sur le sixième rapport sont plus laborieuses. Pour les réfractaires aux boîtes manuelles, Opel proposera bientôt une automatique à six vitesses.

Les performances avec la bvm6 sont conformes à la puissance et au couple affichés pour une auto créditée de 1 203 kg à vide, avec des accélérations à peine en retrait des Leon et Golf 1.4 TSi 150 ch ACT (1 195 kg) et très légèrement meilleures que celles de la Peugeot 308 1.2 PureTech 130 chevaux (1 090 kg). Elle atteint 215 km/h et passe de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes.

Toujours avec la boîte manuelle, la consommation est donnée pour 5,1 litres d’essence aux 100 kilomètres en cycle mixte (117 g/km de CO2, 11 % de moins que le modèle remplacé). C’est un peu moins bien sur le papier que les trois compères cités précédemment, mais l’écart semble infime dans la réalité (sauf optimisme de l’ordinateur de bord). Sur plus de 350 kilomètres d’essai mené sans trop d’excès, la consommation moyenne réelle a atteint 7 l/100 km (selon l'ordinateur de bord) pour 5,1 l/100 km annoncés en cycle mixte. Il ne faut pas compter descendre sous 5,2 l/100 en conduite calme sur route, et l’Astra poussée dans ses derniers retranchements, on a dépassé 19 l/100. Eh oui, godasse de plomb est de retour. Il est possible de rester sous 8 litres en ville avec une circulation fluide. Sur autoroute en utilisation normale à 130 km/h réel ou un peu plus, l’Astra 150 ch étonne avec l’ordinateur qui affiche à peine plus de 6 litres (sans usage immodéré de la climatisation). L’aérodynamique soignée (0,285 contre 0,32 auparavant avec motorisation de base) contribue certainement à cette bonne surprise.