Après l'excellente surprise qu'a été la Toyota Auris Touring Sports Hybrid essayée en décembre 2015 en termes de châssis, avec un excellent compromis entre confort et tenue de route et une direction précise et communicative, les attentes étaient grandes au moment de prendre le volant du Rav4 restylé Hybrid. Sauf qu'il y a une très grosse différence entre la compacte et le SUV : la première a été conçue en Europe pour une clientèle européenne tandis que le second a été développé au Japon avec comme objectif premier le marché américain. Et cela se ressent dès le premier virage.

Certes, c'est indéniable, le Rav4 restylé a fait des progrès dans le domaine, avec une rigidité améliorée apportée notamment par des points de soudure supplémentaires et des amortisseurs et ressorts hélicoïdaux revus à l'avant comme à l'arrière. Mais cela n'est pas encore suffisant, et ce même avec le diamètre moindre de la barre stabilisatrice arrière de l'Hybrid par rapport aux modèles diesel et essence (18 mm contre 23). Le comportement de notre modèle d'essai à deux roues motrices (qui devrait représenter 76 % des ventes selon Toyota) reste en effet très pataud, avec du roulis en courbe et du tangage au freinage, avec une direction totalement amorphe guidant un train avant sous-virant volontiers. Il existe bien un mode Sport mais qui raffermit cette dernière sans pour autant la rendre plus vive. Chose curieuse, la version à transmission intégrale E-Four, que nous avons testée le second jour des essais, semble mieux se comporter, même si les spécificités du châssis semblent les mêmes et que les roues avant restent exclusivement motrices tant qu'elles ne perdent pas d'adhérence.

Essai vidéo - Toyota Rav4 restylé : l'hybride qui fait la différence

Et c'est bien dommage, parce que la partie mécanique est par contre extrêmement convaincante. Nous avons donc sous le capot de notre Hybrid deux roues motrices un 4 cylindres 2,5 l qui reçoit l'aide d'un moteur électrique pour développer un total de 197 ch, le premier offrant 206 Nm à 4 400 tr/min et le second 207 Nm dès le démarrage. Cette combinaison permet de déplacer tout ce qu'il y a de plus vigoureusement l'ensemble de quand même 1 625 kg. La boîte à train épicycloïdal fait le travail pour lequel elle a été développée, incitant à une conduite économe, souple et calme des plus confortables, et, histoire de peut-être convaincre ses derniers réfractaires, le couple supplémentaire par rapport à une Prius ou une Auris fait que les moments de « moulinage » du moteur en phase d'accélération pied au plancher se font encore plus rare. Et moins sonore puisque, avec plusieurs dizaines de kilos d'isolants ajoutées, un soin particulier a été apporté pour réduire le bruit dans l'habitacle, domaine dans lequel le Rav4 fait désormais mieux que le NX300h, murmure le staff Toyota en coulisses.

Les consommations officielles données par les constructeurs sont, nous le savons, toujours fantaisistes et il est impossible de ne serait-ce que s'en approcher sur la route. Impossible, à l'exception des hybrides Toyota. Face aux 5,0 l/100 km en mixte annoncés, nous avons enregistré (à l'ordinateur de bord, il est bon de le préciser) 7,0 l/100 km le premier jour de notre essai, le tournage de la vidéo ne permettant pas de rouler à l'économie. Mais nous avons pu jouer un peu plus le jeu le second jour avec une version quatre roues motrices chaussée en 18 pouces et ainsi réaliser un 6,0 l/100 km sur un parcours mixte mélangeant ville, routes et autoroutes, ces dernières s'avérant sans aucun doute les plus gourmandes en carburant. Gageons qu'il serait encore possible de gratter quelques décilitres avec un peu plus d'heures au volant, mais cela reste déjà une très belle performance pour un SUV de plus de 1,6 tonne.