2. Sur la route : faut pas trop lui en demander

Pour notre essai routier, le diesel plus attractif (1,6l e-XDi 115 ch et 300 Nm non malussé) n'étant lancé qu'à partir de fin août, nous disposons d'une version essence 1,6l e-XGi 128 ch dont la valeur de couple de 160 Nm et sa conformité à la norme Euro 6 donnent un aperçu déjà assez précis de son caractère.

L'essence pas prompte

En effet, comme tous les moteurs essence de ce segment, la valeur de couple assez faible et la puissance située haut dans les tours fait chuter l'agrément de conduite puisqu'il faut régulièrement tirer les rapports pour en extraire la puissance disponible (à 6000 tr/mn ici). Pour ne rien arranger, le 1,6l e-XGI reste atmosphérique et ne bénéficie pas du supplément de vigueur constaté sur les moteurs turbo de même cylindrée. Dès lors, les 160 Nm ne sont disponibles qu'à partir de 4600 tr/mn, ce qui signifie plus concrètement que ce bloc se révèle particulièrement creux à bas régime. Il n'est pas rare de manquer de caler au démarrage et ce d'autant plus que le respect de la norme Euro 6 ajoute une inertie impressionnante à la pédale d'accélération. Difficile de calibrer précisément son accélération quand il ne se passe rien pendant près d'1 seconde entre le moment où vous pressez la pédale et le moment où le moteur s'emballe. Les 128 ch sont cachés au delà des 5000 tr/mn et comme la zone rouge débute assez tôt, vous aurez souvent l'impression de manquer de puissance. Encore plus si vous voyagez à 5 ! Et inversement, le simple fait d'effleurer la pédale de frein à l'assistance trop zélée va faire croire à votre passager que vous tentez d'échapper à un choc imminent ! En résumé, l'agrément de conduite, ce n'est pas son fort même si la direction qui offre trois lois d'assistance s'est montrée agréable pour un usage urbain et autoroutier, tout comme la commande de boîte d'ailleurs. Le rayon de braquage est correct, les plus petits (et petites) pesteront parfois sur la ligne de caisse un peu haute qui va vous obliger à relever le fessier pour aller attraper le ticket de péage situé trop bas. On regrettera aussi l'absence de réglage en profondeur du volant.

En consommation mixte normalisée, Ssangyong annonce 6,4l/100km, nous sommes gentiment restés autour de 8l, 8,5l sans forcer outre mesure sur la mécanique (beaucoup d'autoroute). Rappelons que ce moteur vous oblige à payer un malus de 900 euros et que l'écart de prix (malus compris) avec le diesel certainement bien meilleur dans l'exercice n'est que de 1100 euros.

Une coréenne affermie n'est pas une bonne européenne

Sur le plan du comportement, le jugement est plus nuancé. On sent assez vite que le Tivoli est à l'origine calibré pour être très confortable et qu'il a subi un petit affermissement avant d'arriver en Europe mais l'homogénéité du compromis proposé n'est pas parfaite car la souplesse et les mouvements de caisse s'accentuent avec la vitesse, ce qui signifie qu'en haussant le rythme, le comportement ne va pas suivre. Et comme la motricité et la tenue de route n'ont vraiment rien de transcendant et que le souvirage est vite là, on conclura en disant qu'aux allures légales tout ira bien et qu'en cas d'évitement d'urgence sur autoroute, l'ESP et l'ARP fournis de série veilleront à vous garder sur le bon chemin. Ne lui en demandez pas trop, il n'est pas fait pour ça.