2. Sur la route : fort tempérament

Au lancement de la Leon Cupra, l'an dernier, Seat proposait deux motorisations : le 2.0 TSI en 265 et 280 ch. Un an plus tard, le constat est clair pour Seat : le client ne choisit quasiment que le 280 ch. Cela a conduit la marque ibérique à abandonner la version 265 ch, laissant le champ libre à l'unique 280 ch.

Ce quatre cylindres turbocompressé possède une double injection : une indirecte avec quatre injecteurs au niveau de l'admission et une directe avec les injecteurs dans les têtes de cylindres, ce qui nous donne donc un total de huit injecteurs pour ce quatre pattes dont la pression de suralimentation atteint 1,1 bar. La culasse est coiffée d'arbres à came avec des cames de différents profils : un profil « large » pour une levée importante des soupapes et un remplissage maximal en pleine charge, et un profil « asymétrique » plus faible qui permet d'avoir un mélange moins important (et tourbillonnant grâce à l'asymétrie) dans la chambre de combustion lors de faibles sollicitations, permettant de réduire la consommation globale. Cette technologie fut dans un premier temps développée par et pour Audi mais elle est vite arrivée sous le capot de l'espagnole (en version Cupra uniquement), preuve que les marques généralistes du groupe Volkswagen comme Skoda ou Seat ne sont pas toujours à la traîne et ne récupèrent pas toujours en retard les dernières avancées de la maison mère.

Comme pour la SC et la berline, le break peut être commandé avec la transmission manuelle ou la boîte DSG, mais ce qui ne change pas, c'est la présence du différentiel autobloquant, similaire à celui que l'on peut trouver sur la Golf GTI 230 ch. En gros, il s'agit tout simplement d'un coupleur Haldex, à savoir un ensemble d'embrayages dans un bain d'huile qui « colle » plus ou moins selon les charges exigées par les roues internes ou externes en virage. Cet autobloquant fonctionne de pair avec le dispositif électronique XDS+ qui agit, lui, sur les freins pour faciliter les passages en courbe (freinage de la roue intérieure).

Pour le reste, la Leon ST Cupra est en tout point similaire aux coupé et berline, avec un système de freinage bien dimensionné et caché derrière d'imposantes jantes 19 pouces chaussées de gommes Potenza RE050A. La seule vraie différence notable est l'aérodynamique plus favorable au break qui est moins haut que les deux autres versions.

Toujours dans le domaine des pneumatiques, signalons qu'il est possible d'avoir les Michelin Pilot Sport Cup 2 avec le pack Sub8. Malheureusement, l'épouvantable météo de la journée a obligé les organisateurs à oublier les semi-slicks pour nos parcours, qui se sont faits uniquement sur route, alors qu'était pourtant prévue une session sur un circuit improvisé entre des containers sur le port de Marseille. Dommage, car même si les vitesses atteintes n'auraient pas été folles, cela aurait pu nous permettre de souligner un peu plus le caractère de ce châssis rigoureux mais aussi très polyvalent.

Et c'est justement là, la force de cette Leon ST Cupra : sa polyvalence. L'amortissement piloté DCC nous laisse le choix entre trois modes : Confort, Sport et Cupra. La différence est assez nette et en confort, le break ne laisse que très peu transparaître son tempérament. En revanche, une fois le mode Cupra enclenché, c'est une autre face de l'auto que l'on découvre. Le moteur se veut beaucoup plus sonore (merci l'amplificateur électronique placé dans l'habitacle, devant le pare-brise), la réponse à l'accélérateur plus rapide et la direction plus ferme et moins démultipliée. On obtient alors une auto bien guidée mais un poil sous-vireuse, le train arrière ne voulant pas forcément toujours « enrouler » si le rythme est trop soutenu. Sous la pluie, en mode Cupra, le dosage de l'accélérateur est primordial. La motricité n'est pas optimale en cas de gros coup de gaz et les pneumatiques peinent à passer toute la puissance au sol,notamment sur les deux premiers rapports. Rien d'anormal, toutefois, puisqu'il faut quand même transmettre 350 Nm de 1 750 tr/mn jusqu'à plus de 5 000 tr/mn sur une route détrempée, ce qui donne forcément quelques soubresauts lorsque le contrôle de traction ne veille pas comme il le ferait en mode « confort ».

Globalement, le comportement reste très bon et Seat n'a pas à rougir face à la concurrence (qui est de toute façon rare), d'autant plus qu'il est possible d'avoir des consommations raisonnables en conduite « éco » (nous avons relevé plus de 12 l/100 km en conduite soutenue et 9 l/100 km tout rond en faisant attention, avec quelques passages urbains et quelques rares accélérations vigoureuses), preuve une nouvelle fois que cette Leon ST Cupra possède bien des facettes.

Finalement, il n'y a que la linéarité du quatre cylindres (malgré tout plein à tous les régimes) et la coupure intervenant trop tôt (environ 6 500 tr/mn) pour venir noircir le tableau. Mais de toute manière, la Leon Cupra, qui plus est en version break, n'a pas la prétention d'être une auto radicale pour pilotes exigeants.