2. Sur la route : le confort d’abord

Bon, on ne s’attendait évidemment pas à un châssis super-affûté, avec des liaisons au sol aussi soignées que celles d’une Porsche 911 GT3 (au hasard, tout en restant dans le groupe Volkswagen), mais nous sommes un brin déçus par les prestations dynamiques du paquebot tchèque. Le comportement reste proche de l’ancien modèle, sûr mais pas irrésistible. Idem pour les versions 4X4 qui disposent d’une transmission intégrale semi-permanente de type Haldex (de cinquième génération), réactive et pas trop pénalisante en matière de consommation.

Entre l’élargissement de 39 mm de la voie avant, la raideur de la barre stabilisatrice et les réglages d’amortisseurs optimisés, un train arrière multibras sophistiqué (pour toutes les motorisations, contrairement à l’Octavia) ou la rigidité en torsion de la caisse améliorée de 13 % grâce à l’emploi plus que doublé de composants emboutis à chaud et d’aciers haute résistance (les deux représentent 45 % de la structure), on s’attendait à une tenue de route au moins au niveau de la Passat. En fait, elle est légèrement en retrait, la Volkswagen profitant notamment d’une caisse plus fermement tenue. Sans le blocage de différentiel électronique XDS+ qui diminue le sous-virage (le système agit sur le frein de la roue intérieure, ce qui permet d'augmenter la vitesse de rotation de la roue extérieure), le bilan dynamique de la Superb serait sans doute passable, sans plus. Si les prestations routières sont au final dans la bonne moyenne, elle le doit aussi à la plateforme modulaire MQB commune à une flopée de modèles du groupe Volkswagen, dont la Volkswagen Passat. Les principaux avantages de cette base étirée ici pas loin de son maximum résident dans la réduction des coûts et la diminution du poids des véhicules. La chasse aux kilos superflus se chiffre ici au mieux à 75 kg de gain, et 47 kg pour la motorisation 2 litres TDi 150.

Souple

La Superb précédente, au moins celle d’avant le léger restylage de 2013, souffrait d’un amortissement laissant à désirer. La nouvelle s’améliore sensiblement, mais les amortisseurs classiques, s’ils remplissent enfin leur fonction correctement, privilégient un peu trop le confort aux allures lentes. Avec le système d'amortissement piloté DCC (Dynamic Chassis Control) de série sur le haut de gamme L&K (990 € sur les autres, sauf Active), le tarage est largement insufffisant en conduite normale en position Confort, acceptable en mode Normal malgré quelques flottements, et ne devient satisfaisant qu’en Sport. Le DCC est couplé avec la sélection du mode de conduite (Driving Select), une fonction qui permet d’opter pour l’un ou l’autre des modes proposés en fonction de l’humeur du moment : normal, sport ou confort, complétés d’un mode éco et d’un mode personnalisé.

Le niveau sonore à bord reste discret, que ce soit pour les bruits de roulement, mécaniques, et aérodynamiques, sans se hisser au niveau des modèles les plus doués de la catégorie en matière de confort acoustique comme la Mondeo.

A signaler encore un freinage satisfaisant, la douce direction assistée, au ressenti un peu plus naturel que celui de la Passat, et surtout un diamètre de braquage de 11,1 m entre murs, particulièrement raisonnable pour un vaisseau de ce gabarit.

Trois Diesel

La Superb propose au choix sept niveaux de puissance : quatre en essence (125/150/180/280 ch) et trois en diesel (120/150/190 ch). Selon la motorisation retenue, elle peut se décliner en traction avant ou avec transmission intégrale, et avec boîte de vitesses manuelle ou automatique à double embrayage. Tous les moteurs disposent de série du système Start-Stop et de la récupération de l'énergie au freinage, et tous sont conformes à la norme antipollution Euro 6, obligatoire pour les nouveaux modèles depuis septembre 2014. Comparativement à la génération précédente, les performances augmentent de 10 à 20 % alors que parallèlement, la consommation baisse jusqu’à 30 %. La nouvelle Superb doit aussi ces gains en performances et en sobriété à sa cure d’amaigrissement d’une cinquantaine de kilos en moyenne mentionnée précédemment.

Le 1.6 TDi 120 ch et le 2.0 TDi en 150 ou 190 ch compose l’offre Diesel qui représentera en France plus de 80% des ventes. Limité à 250 Nm, le 1.6 s’accole à une bvm 6 ou à la boîte à double embrayage DSG7.

Le plus puissant est le 2.0 TDI 190 ch, disponible avec roues avant motrices et boîte manuelle ou DSG6, ainsi qu'avec transmission intégrale et DSG. Pour sa part, le 2.0 TDI 150 ch peut être associé à une transmission intégrale avec boîte mécanique manuelle, ou en traction avant avec le choix entre les deux boîtes.

La différence de 40 ch et 60 Nm entre le 150 et le 190 ch se paye un peu cher, à 1 800 €. Les valeurs de consommation et d’émissions normées entre les deux sont très proches, 4 et 4,1 l/100 pour 105 et 106 g/km de C02, en 2 roues motrices et avec boîte manuelle à 6 rapports. Des chiffres dans la bonne moyenne, proche des Mazda 6, 508 et Passat.

Avec le 2.0 TDI de 150 ch traction, doté d’une agréable boîte mécanique à six rapports, qui sera une des versions les plus vendues dans l'Hexagone, les 340 Nm assurent un bon agrément et emmènent sans faiblir notre monture, avec un 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes et des reprises correctes. La consommation réelle moyenne oscille entre 6,3 litres en conduite calme et 7,5 l/100 km en usage modérément dynamique.

Nous étions curieux de vérifier ce que donnait cette motorisation avec la transmission 4x4 qui leste la Superb de plus de 110 kg supplémentaires. C’est encore décent, mais cette version manque un peu de peps et la consommation moyenne augmente d’un litre, même si la normée est donnée pour 4,4 l/100 km, soit moins d’un demi-litre que la 150 ch traction. Malgré une consommation encore en hausse de près d’un litre, un petit malus (le seul en Diesel) et un tarif qui frise 40 000 € (en Style), on préfère la transmission Haldex associée au plus virulent TDi 190 ch et à la bonne boîte à double embrayage DSG à six rapports.

En essence, choix entre 125, 150, 180 et 280 ch, mais plus de V6

Nous n’avons conduit aucune des versions à essence dont la plus puissante dispose du 2.0 TSI 280 ch (206 kW). Ce quatre cylindres turbo succède au V6 3.6 FSI de 260 ch (191 kW). Il n’est proposé qu’avec une boîte automatique DSG à double embrayage six vitesses et une transmission intégrale. Il procure un couple de 350 Nm entre 1 700 et 5 600 tr/min, une accélération de 5,8 secondes sur le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 250 km/h. L’abandon du V6 a permis de réduire la consommation et les émissions chutent d’environ 24 % (7,1 l/100 km, 165 g/km de CO2).

Le moteur 2.0 TSI 220 ch (162 kW) et 350 Nm n’est pas importé en France en raison de ses 142 g/km de CO2 qui ne le placent pas au mieux en terme de malus (500 €) parmi les familiales dynamiques (0 à 100 km/h en 7,0 secondes et 243 km/h).

Les autres motorisations à essence disponibles sont en France le convaincant 1.8 TSI 180 ch (132 kW). En cycle mixte, la consommation s’établit à 5,8 l/100 km, soit 135 g/km de CO2. Avec ce moteur accouplé à la boîte mécanique (dans ce cas le moteur fourni 320 Nm), la Superb atteint 100 km/h en 8,0 secondes départ arrêté et affiche une vitesse maxi de 232 km/h. Il est aussi disponible avec la DSG7, mais là le couple plafonne à 250 Nm. La consommation de cette version « dégonflée » descend à 5,5 l/100 km et évite tout malus (129 g/km) .

Le choix des deux boîtes est également possible pour le 1.4 TSI 150 ch (110 kW) équipé de la technologie ACT « Active Cylinder Technology », ici sans couple maxi différent (250 Nm). Concrètement, la désactivation concerne les 2e et 3e cylindres, réduisant la consommation à faible charge. Selon les normes, avec la boîte mécanique, elle est inférieure en cycle mixte à celle du 1.4 TSI 125 ch : 4,8 l/100 km (112 g/km de CO2) contre 5,3 l/100 km (122 g/km). Avec son couple limité à 200 Nm, ce moteur d’accès non disponible avec la boîte DSG a comme principal intérêt de proposer la Superb à moins de 24 000 €. Il s’avérera sans doute un peu tendre pour un véhicule annoncé à 1 375 kg a minima.