2. Sur la route : menus progrès

Entre ML et GLE, la plateforme ne changent pas et les qualités dynamiques restent identiques. Le comportement routier se montre assez équilibré, mais on aurait préféré un couple moteur réparti selon un rapport de 40/60 entre les deux trains comme pour les modèles AMG GLE 63 4Matic et GLE 63 S 4Matic, plutôt qu’une répartition égale entre les essieux avant et arrière qui ne favorise pas vraiment l’agilité. Il ne faut pas vraiment chercher avec le GLE « station wagon » de série le dynamisme du X5 ou du Q7. A preuve, une direction à la précision critiquable ou les mouvements de caisse prononcés dès qu’on élève franchement le rythme sur route sinueuse, même le Dynamic Select en programme de conduite Sport. A moins d’opter pour le système Active Curve (3 800 €, anti-roulis intelligent à barres stabilisatrices actives disponibles sur les V6 et le V8). L’active curve system améliore également le confort de marche qui reste un des points forts de l’héritier du ML, avec des suspensions prévenantes. C’est encore mieux avec le pack Airmatic (option à 2 200 € sur GLE et Executive, en série au-dessus), le système d'amortissement adaptatif (ADS) incluant reconnaissance de chargement et suspension pneumatique avec correcteur d'assiette.

Capable en tout-terrain

Le système de régulation du comportement Dynamic Select du GLE propose jusqu’à six programmes de conduite. Outre les programmes Individual, Confort, route glissante et Sport, le conducteur peut désormais choisir également un programme Offroad pour terrains meubles à l’aide du sélecteur placé sur la console centrale (sauf pour la version propulsion naturellement). Si le GLE est équipé du Pack Offroad (option), le conducteur dispose d’un programme supplémentaire baptisé Offroad+.

Dans cette configuration, la régulation fait intervenir si nécessaire la gamme tout-terrain, voire un blocage de différentiel central à 100 %, afin d’assurer la progression du véhicule sur les terrains très difficiles. Elle fait également appel à la suspension pneumatique Airmatic (option ou série selon les versions), dont les fonctions ont été étendues, pour relever l’assiette du véhicule et faire passer la garde au sol à 285 mm maximum pour une profondeur guéable de 600 mm. Par ailleurs, le soubassement moteur a été renforcé dans cette variante d’équipement. Ainsi, le GLE fait partie des plus SUV les plus capables avec le Range Rover Sport hors des chemins balisés. Sur terrain sec, notre GLE s’est tiré d’affaire haut la main d’un parcours off-road plus difficile qu’il n’en a l’air.

Moteurs plus efficients

L’éventail de motorisations compte cinq moteurs, à quatre, six ou huit cylindres, dont la consommation de carburant et les émissions de CO2 ont diminué de 17 % en moyenne par rapport aux versions du précédent ML. Le gain en efficience est en réalité bien moindre, car la baisse annoncée est obtenue en incluant le GLE 500 e 4Matic hybride rechargeable avec ses 3,3 litres (à 3,7 l/100 selon la dimensions des pneumatiques) et ses 78 g/km de CO2, et le Diesel de base dépourvu de la transmission intégrale 4Matic.

En essence, pas de changement pour les deux moteurs toujours accouplés à une boîte automatique 7 rapports. Le GLE 400 4Matic reste animé par le V6 biturbo à injection directe, qui délivre 333 ch pour un couple de 480 Nm à partir de 1 600 tr/min (8,8 l aux 100 km et 209 g de CO2/km en cycle mixte). Statu quo également pour le V8 biturbo de 435 ch du GLE 500 4MATIC fort d’un couple maxi de 700 Nm disponible dès 1 800 tours (11 l /100 km et 258 g de CO2/km en cycle mixte).

En Diesel, les changements concernent surtout l’adoption d’une boîte automatique à 9 rapports en remplacement de la bva7 et les appellations pour lesquelles Mercedes copie son rival munichois en abandonnant « 250 et 350 Bluetec » au profit de 250d et 350d. Le V6 258 ch au couple maxi de 620 Nm que l’on retrouve sur le GLE 350d 4Matic semble inchangé mais bénéficie en fait de toute une batterie de mesures afin d’en améliorer l’efficience : gestion moteur avec une régulation de la combustion qui module l’injection du gazole cylindre par cylindre en fonction de l’air de combustion (notamment dans la phase de mise en température), turbocompresseur optimisé, vanne EGR repensée et nouvelle pompe à huile rotative à ailettes régulée en fonction des besoins. Conjointement à la nouvelle boîte automatique à 9 rapports 9G-Tronic, ces modifications ont permis de réduire la consommation à 6,4 l/100 km (169 à 179 g de CO2/km) en cycle mixte, soit une baisse de l’ordre de 9 % par rapport à l’ancienne version. Le BMW X5 Xdrive 30d b bva8 de même puissance fait encore mieux sur le papier (5,9 litres et 156 g), mais pas en pratique avec une consommation moyenne rarement inférieure à 10 litres. Au-delà, Mercedes ne propose toujours rien pour contrer le X5 40d 313 ch (157 g de CO2/km) ou le M50d de 381 ch.

Nouvelle boîte pour un Diesel 204 ch inchangé

Nous avons pris en mains principalement le Diesel 204 ch en 4WD qui constituera l’essentiel des ventes. Cette entrée de gamme Diesel repose toujours sur le quatre cylindres de 2 143 cm3 qui nous revient inchangé. Si ce moteur affiche un couple honorable de 500 Nm, on ne va pas dire que nous avons les omoplates collées au dossier en accélération à bord du GLE 250d 4Matic, la bête pesant plus de 2,1 tonnes. Il offre toutefois un agrément correct, proche du BMW X5 xDrive de 231 chevaux, les deux ne brillant pas par la discrétion de leur Diesel au ralenti. Le réel progrès par rapport au ML 250 Bluetec qu’il remplace est à mettre au crédit de sa nouvelle boîte automatique à 9 rapports 9G-Tronic étrennée par la Classe E. Elle se montre bien plus réactive en cas de besoin de puissance en mode normal que l’ancienne bva 7, plus rapide lors des changements de rapports (0,4 seconde gagnée sur le 0 à 100 km/h) et toujours douce. Sur route sinueuse, il faut toutefois passer en mode sport ou utiliser les palettes au volant pour des descentes de rapports rapides et appropriées au freinage. La nouvelle boîte couplée à un convertisseur de couple à haut rendement (92 %) participe à la réduction de la consommation d’environ 0,2 litre/100 km. Le GLE 250d 4Matic affiche 5,8 litres en cycle mixte et rejette 149 à 156 g/km de C02, soit 5 de moins que le ML 250 équipé du même moteur. Notre consommation moyenne lors de cet essai a atteint 9,7 litres, un mini le pied droit léger comme une plume 7 l/100, l’autoroute à vitesse légale 9 litres, et elle a grimpé sans se priver sur routes vallonnées et en ville à un peu plus de 11 litres. Bon bilan, à défaut d’être exceptionnel.

Nouveau : une version deux roues motrices

Mercedes propose dorénavant cette motorisation Diesel d’entrée de gamme 204 ch également dans une version simple propulsion. Avec ce GLE 250d, le constructeur se targue d’une « consommation absolument inédite dans le segment SUV grand format » avec 5,4 à 5,6 l/100 km et seulement 140/146 g de CO2 au kilomètre. C’est pourtant kif-kif avec le BMW X5 sDrive 25d qui a récemment initié l’abandon de la transmission intégrale parmi les grands SUV. Si on sait que les versions deux roues motrices représentent l’écrasante majorité des ventes parmi les SUV compacts, dans cette catégorie, ce genre de proposition ne sera pas forcément vouée au succès car l’acheteur d’un véhicule à plus de 55 000 € ne va sans doute pas mégoter sur les 3 000 € de plus de la transmission aux quatre roues et la surconsommation de 0,3 l/100 (en cycle mixte normé). D’autant qu’ici, les 75 kg gagnés ne se traduisent pas par une plus grande vivacité, cette version propulsion perdant 20 Nm de couple. Le plus ennuyeux, c’est sa capacité de remorquage limitée à 2 500 kg contre 2 950 kg pour la version 4 WD (3,5 tonnes pour le GLE 350d 4Matic). Peut-être que cette nouvelle mode repose sur une réelle demande de la clientèle, puisqu’une taille au dessus, le Volvo XC90 D4 190 ch s’y met aussi. L’encombrant suédois (4,95 m de long) qui joue à la limite de la catégorie supérieure, dans laquelle trône l’Audi Q7, se retrouve simple traction et descend sous les 140 grammes. Dans un gabarit plus modeste (4,73 m de long), le Jaguar F-Pace avec son 2.0 l D de 180 ch en boîte mécanique et propulsion évite tout malus avec des émissions de CO2 de 129 g/km (4,9 l/100 km en cycle mixte), avec des tarifs qui débuteront à 42 740 €.