2. Sur la route : paresser, c'est son crédo

Avant de démarrer, réfléchissez bien à la manière dont vous voulez rouler : tête à l'air ou sous cloche ? La manœuvre du toit amovible ne prend que 21s mais elle requiert d'être totalement immobile, il faut donc y penser avant de s'élancer. Si vous avez choisi de vous mettre la tête dans les nuages, vous comprenez pendant la cinématique d'ouverture pour quelle raison il est impossible de rouler en décapotant. En effet, tout l'arrière bascule pour laisser apparaître le toit et à chaque interruption de mouvement, vous avez l'impression qu'on jette un sac de ciment dans le coffre - par ailleurs généreux avec ses 417 l en mode capoté et moitié moins toit replié. L'impression de lourdeur n'est pas qu'une … impression et elle est parfaitement en accord avec le reste de l'essai d'ailleurs.

En effet, la Mégane CC pèse en moyenne près de 1 600 kg (1 620 sur notre modèle d'essai, 1 550 sur le TCe), ce qui influe « lourdement » sur son comportement. Il ne faut donc pas lui demander de jouer à la Mégane RS, elle ne sait pas faire. Par contre, elle n'en devient pas non plus indolente, voire dodelinante et sait parfaitement se tenir à haute vitesse sur les autoroutes allemandes autour de l'Estérel. Toutes les aspérités sont gommées, aucune vibration ne remonte dans vos reins tout du moins lorsque le toit est en place. Car une fois le barda replié dans le coffre, les imperfections de la route se transforment en vibrations qui se transmettent non pas dans les sièges mais à la caisse et notamment aux montants de pare-brise. On est bien à bord d'un cabriolet 4 places d'ancienne génération conçu pour flâner dans un confort de roulage qui n'est pas compatible avec la conduite dynamique. Toutefois, si par inadvertance vous deviez attaquer un peu fort en virage, sachez que si la CC se vautre sur ses suspensions, elle n'en reste pas moins saine en évitant de sombrer dans un sous-virage caricatural, ou en perdant sa motricité à la réaccélération. Il faut dire que l'offre moteur ne le permet pas !

En effet, notre modèle d'essai était une version « haut de gamme » Intens disposant du « gros » moteur dCi 130. Avec ses 130 ch et ses 360 Nm de couple, il fait figure de big block dans la gamme qui propose également un dCi 110 de 260 Nm et un 1,2l TCe 130 ch de 225 Nm de couple (overboost compris). La motorisation dCi 110 peut recevoir la boîte double embrayage EDC mais perd dans l'opération le stop&start et 20Nm de couple ainsi que 1,2s sur le 0 à 100 km/h déjà pas brillant en boîte manuelle (12,4s). De plus, dans l'opération, son taux de rejet de CO2 grimpe de 9 g/km (124 contre 115), bref, sauf à être allergique au levier de vitesses, mieux vaut oublier cette version. Autant dire tout de suite que le manque d'entrain de notre modèle d'essai donné pour 11s sur le 0 à 100 km/h nous laisse craindre le pire pour les autres motorisations qui vont devoir donner le maximum pour ébranler toute cette masse. Effet collatéral de cette sous-motorisation, les consommations vont prendre la tangente à la hausse lorsque vous serez en ville et que vous devrez relancer régulièrement le navire. Notre dCi 130 donné pour 4,4 l/100 km en mode combiné oscillait plutôt entre 6,5 et 7 l au 100 km en roulant parfaitement légalement et sans jamais pousser le bloc. Certains chiffres de consommation affichés à l'ordinateur de bord lors de phases d'accélération-freinage sur les premiers rapports étaient assez étonnants.

Du plaisir, on en prend

Ce tableau très noir (et très factuel) ne peut toutefois effacer certains plaisirs, bien réels, distillés par cette Mégane CC. Si l'on met de côté le fait que la ceinture de sécurité continue de vous tapoter l'épaule lorsque vous circulez vitres ouvertes (Manuel Cailliot l'avait signalé sur son premier essai, ajoutons qu'un bouton unique permettant de baisser ou lever les 4 vitres ensemble existe), et en prenant en compte tous les paramètres énoncés auparavant, on prend tout de même grand plaisir à balader nonchalamment sur le bord de mer sans être décoiffé. La protection des occupants contre le vent est réellement convaincante et avec la petite vitre plantée entre les sièges arrière (de série) et le filet anti-remous en option sur GT-Line, vous pouvez rouler à la vitesse maximale sur autoroute en poursuivant votre discussion et sans perdre vos derniers cheveux. Mais le plus étonnant reste toutefois ce toit en verre (près d'1m²) qui rend les balades toit fermé peut-être encore plus agréables que lorsque celui-ci est ouvert. En effet, lors des grandes chaleurs, tous les « sudistes » vous diront qu'un cabriolet est inutilisable mais ici, point de frustration, même fermée, la Mégane CC vous offrira en toute saison la voûte céleste en spectacle tout en vous inondant de lumière. Et comme dans cette configuration, vous êtes aussi parfaitement isolé du monde extérieur, vous ne serez plus contraint de supporter la sonorité particulièrement désagréable de ces moteurs diesels malheureusement exemptés de malus par notre belle France éco-illogique qui préfère frapper le 1,2 l TCe 130 qui se voit chèrement puni dans ses 2 finitions (500 et 1 600 euros !!).

À allure de sénateur (on appelle ça « cruiser » et c'est parfaitement adapté à un cabriolet), cette Mégane CC à la suspension très souple parvient à vous bercer dans une certaine onctuosité que la direction très légère ne contribue pas à dégrader. Et comme le style de l'auto décapotée n'est pas vraiment critiquable (surtout avec les associations de couleurs de notre modèle), on arrive parfois à être questionné par quelques passants. Certes, ils sont généralement âgés mais on pense qu'ils sont la cible – et les clients - de cette auto sans grand relief mais sans gros défaut non plus.

La Mégane CC qui se veut véhicule d'image et de passion manque paradoxalement de tout ça. Malgré un restyling qu'elle porte plutôt bien, elle reste une flâneuse hermétique à la frénésie ambiante, une paresseuse qui s'assume et qui réclame des propriétaires à son image. Des flâneurs, pas des allumeurs.