2. Sur la route : passage à niveau

En locomotive de la marque sur la centaine de marchés où le constructeur tchèque est présent, l'Octavia a mis les bouchées doubles sur les qualités dynamiques. Normal si on considère le saut de génération de la base utilisée, de la Golf 5 à la Golf 7.

A l’avant, l'Octavia dispose d'un essieu MacPherson avec jambes de force à ressort et tirant transversal triangulaire, et à l’arrière d'un essieu à bras mixte. Le multibras qui prévalait auparavant sur toutes les versions est dorénavant uniquement réservé au 1.8 TSi 180 chevaux.

Tout en restant au moins aussi sûre que la précédente, la nouvelle Octavia avec le train arrière de base gagne un comportement routier plus plaisant, même s'il manque toujours d'agilité. Ce défaut tient peut-être à la nécessité de conserver un comportement facile à l'approche des 625 kg de charge utile, surtout le grand coffre plein. Avec le train avant moins lesté, et par conséquent une meilleure répartition des masses que les diesels, les versions à essence sont les plus agréables à conduire. Si le comportement nous a semblé encore moins enjoué que celui de l'A3 ou la Golf 7, il se situe maintenant au moins au-dessus de la moyenne, aussi bien dans la catégorie des compactes que celle des familiales.

Un comportement très sain

Certes, il ne faut pas espérer une tenue de route aussi efficace que la Renault Laguna GT 4Control qui reste la référence, mais d'une génération à l'autre, il y a bien un réel mieux. Il en va de même pour le confort des suspensions, en net progrès sur l'Octavia de 2004. Sans le moindre doute, la qualité d'amortissement dépasse celle de la grande Superb et de la Rapid, et vaut quasiment celui de la Golf et de l'A3 sans suspensions pilotées (indisponibles ici). Il n'y a que sur quelques détails comme les bruits de roulement ou les changements de consistance peu naturels de la direction à assistance électrique que la berline tchèque semble un peu moins bien lotie que ses cousines allemandes.

Ce premier bilan amplement positif repose sur moins de 200 kilomètres d'essai effectués uniquement sur route sèche avec deux personnes à bord ; il mérite d'être confirmé ultérieurement sous la pluie et la voiture lourdement chargée.

Ces bonnes impressions en dynamique tiennent en partie à la baisse de poids d'au moins 80 kg (2.0 TDi et 1.8 TSi) par rapport au modèle précédent. Elle grimpe jusqu’à 102 kg pour certaines versions malgré la taille plus imposante de la nouvelle Octavia. Cette petite prouesse permet d'offrir un meilleur rapport performances/consommation. Le poids baisse de 40 kg au niveau des moteurs, de 26 kg au plus pour le châssis (avec l'essieu arrière simplifié qui permet de gagner 15 kg). Les composants électriques, quant à eux, offrent un allégement de 6 kg. Le gain atteint 30 kg pour l’ossature, incluant la carrosserie (emploi d'aciers formés à chaud comme pour les autres modèles utilisant la plate-forme MQB) et l’équipement intérieur (tableau de bord, climatisation, sièges, etc.).

Skoda a réalisé des progrès en matière de consommation (en baisse jusqu'à 23 %) et d’émissions de particules, grâce notamment à de nouveaux moteurs à essence et Diesel, un faible coefficient de traînée (Cx descendu à 0,29) et à ce poids réduit.

Bon rapport performances/consommation

En tout, quatre moteurs à essence à technologie TSI, et quatre moteurs diesel TDI common-rail équipent le véhicule sur la plupart des marchés européens. Sans compter la version RS 2.0 TFSI de 220 ch environ qui devrait certainement arriver avant l'été. A l’exception des motorisations d’accès Diesel (90 ch) et essence (86 ch), tous les moteurs sont disponibles avec le pack Green tec, qui comprend le Stop & Start, la -petite - récupération d'énergie au freinage (tension d'alternateur variable) et des pneus "verts" à faible résistance au roulement afin de diminuer la consommation. La version GreenLine de la nouvelle Octavia (1.6 TDI/81 kW – 110 ch), pendant de la Golf BlueMotion, rejette seulement 89 g de CO2/km, et consomme à peine 3,4 litres de gazole aux 100 km en cycle mixte. Elle sera commercialisée un peu après la version normale du 1.6 TDi 105 ch qui convient déjà très bien à l'Octavia avec son couple de 250 Nm et une consommation de 3,8 l/100 en cycle mixte (99 g/km de C02), qui se traduit en réalité par environ 6 litres de moyenne. Le 2.0 TDi 150 ch fort de 320 Nm offre évidemment plus de réserves, mais il est un peu plus sonore que le 1.6 TDi et sa consommation grimpe facilement de plus d'un litre par rapport au petit 105 ch (4,1 l/100 pour la bvm6 et 4,5 l/100 pour la DSG6 en cycle mixte).

En essence, pas de préférence marquée, le 1.2 TSI 105 ch se montre déjà vaillant, le 1.4 TSI 140 ch tout bonnement agréable. Il ne bénéficie pas encore ici de la désactivation de cylindres, mais descend à 128 g/km de CO2 contre 148 g pour l'ancien 1.4 TSi de 122 ch. Enfin, le performant 1.8 TSI 180 ch qui gagne 20 chevaux par rapport à l'Octavia de deuxième génération baisse ses émissions de CO2 d'une vingtaine de grammes, et affiche une consommation réduite à 5,7 l/100 en cycle mixte avec la DSG (132 g/km de CO2).

La boîte manuelle à 5 vitesses prévaut pour le 1.6 TDI (90 ch et 105 ch), et pour le 1.2 TSI 86 ch.

En boîte manuelle à 6 vitesses, on retrouve toutes les autres motorisations. Ces deux boîtes souvent longues obèrent les reprises sur le dernier rapport, de médiocres à passables selon les motorisations.

En guise de transmission automatique, Skoda propose la fameuse boîte robotisée à double embrayage DSG que nous préférons à la manuelle. Disponible en deux déclinaisons à près de 1 600 € : la DSG à 6 rapports pour le moteur qui développe le plus fort couple de la gamme, le 2.0 TDi fort de 320 Nm (150 ch) et la DSG à 7 rapports pour le 1.2 TSI 105 ch, le 1.4 TSI 140 ch, le 1.8 TSI 180 ch et le 1.6 TDI 105 ch. Les moteurs les moins puissants, 1.2 TSI 85 et 1.6 TDI 90 -qui ne seront sans doute pas proposés en France- ne peuvent en disposer.