2. Sur la route : progrès ténus

La plateforme totalement nouvelle (avec une coque à la rigidité accrue de 48 % en torsion) laissait espérer des qualités dynamiques au-dessus de celles de son prédécesseur et de son cousin Kia Sportage actuel. D’autant que Hyundai a peaufiné le développement du châssis en Allemagne afin de répondre aux attentes des clients européens. C’est un peu mieux que l’ix35, mais nous sommes déçus car nous attendions des progrès plus consistants. Le comportement reste un peu pataud, avec des mouvements de caisse relativement prononcés en conduite rapide comme en cas d’évitement. Il se montre un peu plus agréable pour les versions à essence au train avant moins lesté d’environ une soixantaine de kilos. En revanche, la stabilité sur autoroute à grande vitesse est bonne. La nouvelle direction à assistance électrique pourtant mis au point pour nos contrées se révèle peu agréable, collante, malgré ses deux modes de fonctionnement (Flex Steer) à partir du deuxième niveau d’équipement. Le diamètre de braquage inférieur à 11 m entre trottoirs contentera en revanche les utilisateurs urbains.

Le confort des suspensions, très honnête sur les chaussées bien revêtues, se dégrade singulièrement sur les irrégularités, loin des meilleures références du segment, au moins avec les pneus Continental en 19 pouces à taille basse (rapport d’aspect 45) de nos véhicules d’essai. L’unique progrès flagrant concerne le confort phonique qui a gagné jusqu’à deux décibels (de 46 à 44 au ralenti). Il se situe dorénavant clairement au-dessus de la moyenne (vent, roulements, moteurs).

2 ou 4 WD

La bonne motricité apportée par la transmission à 4 roues motrices (4 WD) se paye 2 200 € - comme pour le Qashqai. Elle est réservée en France au 1.6 T-GDi essence 177 chevaux et aux 2.0 Diesel (136 et 184 ch). Le 136 chevaux laisse le choix de la version traction, ce qui n’est pas le cas du Diesel le plus puissant ou du 1.6 T-GDi uniquement disponibles en 4WD. Il s’agit d’une transmission intégrale non-permanente avec embrayage multidisques proche de conception du système Haldex. Le couple est transmis en totalité aux roues avant en adhérence normale, reste prépondérant sur l’avant lors de petites pertes de motricité et peut être réparti toujours automatiquement à égalité entre les deux trains en cas de besoin, sur sol glissant par exemple. Le mode « Lock » permet au conducteur de bloquer la répartition à 50/50 en conditions difficiles, en dessous de 40 km/h. Il ne faut toutefois pas espérer crapahuter en dehors des chemins balisés avec la garde au sol limitée à 172 mm et les pneus ContiSportContact au profil été. Les qualités dynamiques pour ces versions à 4 roues que nous avons conduites sur les routes et chemins entre Bayonne et la région viticole de la Rioja dans le nord de l’Espagne connaissent un sous-virage (la tendance à élargir la trajectoire dans les virages) plus modéré que les versions traction, sans doute en raison du contrôle avancé de traction en courbe (ATCC) dont elles sont équipées. Emprunté à la Genesis, il opère une gestion sélective du couple à chaque roue. La redistribution du couple de la roue ou des roues située(s) à l’intérieur du virage vers la (les) roue(s) extérieure(s) s’effectue en coopération avec le contrôle électronique de stabilité (ESC).

En attendant le prometteur 1.7 CRDi 141 ch (uniquement accouplé à une boîte robotisée à double-embrayage à 7 rapports DCT-7) qui complétera l’offre au printemps 2016, la gamme compte au lancement deux motorisations à essence et trois Diesel. Nous avons pris en mains principalement trois versions du Tucson, le Diesel 136 ch en 2 WD et 4WD qui constituera l’essentiel des ventes, et le moteur à essence 1.6 T-DGI de 177 chevaux à boîte robotisée à double embrayage 7 rapports. Les versions hybride Diesel et hybride essence rechargeable exposées à Genève en mars dernier ne sont pour l'instant pas du tout prévues en Europe. Elles étaient là uniquement pour prouver que Hyundai sait faire. Dommage à l’heure où le Toyota Rav4 hybride débute sa commercialisation.

Le juste milieu avec le Diesel 136 ch

En Diesel, rien d’extraordinaire au programme : le 1.7 litre de 115 chevaux à boîte manuelle six rapports en base qui suffit -de justesse- à tracter les 1,5 tonne à vide grâce à ses 280 Nm (dès 1,250 tr/mn !), le 2 litres 136 chevaux et ses 373 Nm à boîte mécanique à six rapports, et plus rare pour un SUV compact de constructeur généraliste, sa variante 185 chevaux fort de 400 Nm accolé à une boîte automatique, également à six rapports.

Depuis le lancement de l’ix35 début 2010, le Diesel 2.0 CRDi bvm6 136 ch a gentiment évolué, une fois lors du restylage à l’automne 2013, et aujourd’hui. Dans ce laps de temps, son couple maxi a gagné 53 Nm, tandis que sa consommation mixte et ses émissions de CO2 en 4x2 ont baissé de 5,5 l/100 km et 147 g/km à 4,8 litres et 127 grammes sur le Tucson 2. Le moteur, pas trop sonore, fait preuve de souplesse et de disponibilité à bas régime, et il est correctement secondé par la boîte mécanique à 6 rapports, assez bien étagée et agréable à manier. C’est de tous les moteurs proposés au catalogue le plus fréquentable, presque aussi sobre que le 1.7 CRDi 115 ch mais bien plus vaillant (plus de 3 secondes d’écart sur le 0 à 100 km/h), et moins vorace que le 2.0 CRDi 185 ch bva6 qui doit mouvoir une masse de presque 1 800 kg et peut en conséquence dépasser sans trop forcer 9,5 litres de moyenne (6,5 l/100 km et 170 g/km en cycle mixte). Pour autant, le 136 ch n’est pas un parangon d’économie, et se place tout juste selon nos relevés en conduite pas trop dormitive dans la moyenne de ses rivaux de 130 à 150 chevaux avec 7,7 l/100 en 2 WD et environ 8,6 litres en quatre roues motrices (5,2 l/100 km en cycle mixte). Avec 139 g/km de CO2, ce dernier n’échappe pas au petit malus contrairement à un Renault Kadjar dCi 130 4x4 qui reste sous 130 g/km de CO2, ou au Nissan Qashqai dans la même configuration (au moins avec roues de 17 ‘’).

Un nouveau moteur à essence puissant

Parmi les cinq motorisations proposées, toutes évidemment aux normes Euro6, seule la 1.6 T-DGI de 177 chevaux est vraiment nouvelle. Elle dérive du bloc 1.6 GDI 132 chevaux, qui tient ici le rôle de moteur à essence de base, uniquement disponible en boîte manuelle à six rapports et deux roues motrices. Si le 1.6 atmosphérique de 132 chevaux manque cruellement de couple (161 Nm perché à 4 850 tr/mn) pour mouvoir plus de 1 400 kg à vide, la version turbocompressée 1.6 T-DGI profite de 265 Nm dès 1 500 tours. Associé à une boîte robotisée à double-embrayage à 7 rapports (DCT-7) qui permet un passage des vitesses sans la moindre rupture de couple, ce discret quatre cylindres emmène le Tucson de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes (9,1 sec. annoncées) et autorise une vitesse de pointe de 201 km/h en toute quiétude. A signaler un petit gadget avec la bva et la DCT : le choix de 2 modes de conduite Normal et Sport correspondant à des réglages spécifiques pour la direction assistée, l'accélérateur, le moteur et le passage de vitesses qui ajoute une petite touche de dynamisme pas désagréable, surtout pour la réponse à l’accélérateur.

Ce 1.6 T-DGI de 177 chevaux est uniquement proposé en finition haute « Executive », en 4 WD et avec cette boîte à double embrayage. A plus de 37 000 € hors options, il s’agit là d’une version pour sybarites aux poches pas trop dégarnies, d’autant que ses 175 g/km de CO2 l’affublent d’un malus de 2 200 € comme le gros Diesel 185 chevaux. Une alternative par exemple au plus petit Audi Q3 2 litres TFSi Quattro S tronic 7 (180 chevaux et 320 Nm) affiché à 37 840 € en finition de base dépouillée et près de 46 000 € en haut de gamme Ambition Luxe, mais qui offre un meilleur rendement (150 g/km de CO2 et 6,5 l/100 km). En suivant sagement le flot de la circulation, nous ne sommes pas descendus au volant du Tucson 177 ch sous 8 l/100 km selon l’ordinateur de bord, et sur notre parcours de plus de 200 kilomètres composé à moitié d’autoroute, nous avons atteint 9,4 litres de moyenne pour une consommation annoncée à 7,5 l/100 en cycle mixte.