2. Sur la route : pure Anglaise

Cœur (de l'âge) de pierre

Derrière cette calandre verticale et sous cet énorme capot surplombé du B ailé, on trouve un V8 biturbo mais n'allez pas chercher de l'Audi dans ce bloc là car il s'agit d'une une pièce de musée, un vestige d'une époque révolue remis au goût du jour. Pour respecter au plus près la tradition, Bentley a donc totalement reconditionné ce V8 6,75l spécialement pour la Speed. Oui, il faut 4 cylindres de plus à Rolls Royce pour atteindre la même cylindrée, les pistons dépassent les 10 cm de diamètre et les deux seules soupapes par cylindre animées par un simple arbre à came central doivent ressembler à des sous-tasses ! Ce V8 produit dorénavant 537 ch et un couple phénoménal de 1100 Nm dès 1750 tr/mn, ce qui lui permet d'envoyer le paquebot au delà des 300 km/h et justifie par la même son nom. Avant de s'extasier béatement devant la performance il faut signaler que les travaux sur la combustion, l'admission, le taux de compression bénéficient aussi à la Mulsanne « classique » qui offre maintenant 511 ch et 1020 Nm, pour le même poids de 2685 kg mais tout de même 28 000 euros de moins (c'est vous qui voyez).

Le 0 à 100 km/h est donné pour 4,9s mais la boîte ZF 8 rapports recalibrée et la gestion moteur ne semblent pas enclines à délivrer l'intégralité des 1100 Nm lorsque vous écrasez la pédale. Il faut dire que la Mulsanne n'a vraiment rien d'une Audi ou d'une VW comme ses petites sœurs et envoie toute la cavalerie sur les seules roues arrière. Du coup, l'accélération n'a rien de transcendante et l'on a bien du mal à se convaincre que l'on a sous le pied droit 1100 Nm de couple, à moins que ce soit les près de 3 tonnes de l'ensemble qui anesthésient l'envolée. Par contre, passé les premiers mètres et la mise en train, il est tout à fait possible de laminer son train de pneus arrière dans un joli panache de fumée surtout si vous avez sélectionné le nouveau mode S.

Sport ?

Ce mode « Sport » affermit modérément la suspension pneumatique qui jusqu'ici effaçait toutes les irrégularités sans broncher, durcit exagérément la direction qui est nettement moins « nautique » que sur une Phantom et surtout maintient le régime moteur au-dessus du seuil d'activation des turbos à 2000 tr/mn. Pour plus de relance disent-ils mais l'efficacité est relative puisque la zone rouge débute à … 4500 tr/mn !! Ce moteur est un véritable diesel sauf qu'il fonctionne à l'essence et qu'il est goulu. En effet, si la Mulsanne est dotée d'un système de désactivation des cylindres censé améliorer la consommation (- 13% annoncés), nous avons oscillé gentiment entre 19 et 35l aux 100 km sur l'ensemble de notre périple, ce qui n'est pas rien. Si vous ne l'avez jamais vécu, sachez que remplir un réservoir de 96l d'essence Sans Plomb est une épreuve, et pour votre patience, et pour votre portefeuille !

Tout émoustillés par cette appellation Speed et son mode Sport, nous nous sommes retrouvés à aligner quelques tours sur le circuit Paul Ricard juste pour confirmer qu'évidemment, elle n'est pas faite pour ça mais que si vous êtes un « chauffeur pas fini », elle peut vous tirer quelques sourires lorsque cette propulsion consent à glisser à la façon d'un hippopotame dans Fantasia. Car aussi fou et incohérent que cela puisse paraître, cette limousine possède un ESP modulable sur 3 modes : Normal, Dynamic et OFF !! Assurez-vous tout de même de ne pas être en service à ce moment là, ça secoue et ça tangue salement à l'arrière. De plus, avec un tel traitement qui met en lumière l'énorme débattement de la suspension, on ne parie pas sur une longue durée de vie des flûtes de cristal et des pneumatiques sans parler des freins qui, malgré une belle taille de 400mm, restent en acier et ne ralentiront efficacement le char que 3 ou 4 fois. Cette petite séance incongrue nous aura en tout cas permis de situer parfaitement la Mulsanne Speed par rapport à une Phantom qui est bien incapable de réaliser pareil exercice. Bref, la conclusion qu'on tire de tout ça est que dans le cas où Firmin a besoin de ses RTT et qu'il vous faut prendre vous-même le volant, mieux vaut avoir dans son garage une Bentley qu'une Rolls-Royce. Mais à être assis à l'arrière, vous serez certainement plus dépaysé dans une Phantom, pas forcément moins bien traité.

Il est évident que le comportement sur circuit importera assez peu au client car la Mulsanne est avant tout une limousine qui répond parfaitement à ce qu'on lui demande réellement et tout est particulièrement agréable à son bord. Qu'elle n'accélère pas aussi fort qu'attendu, cela fait partie du concept, son objectif est de vous transporter dans un confort le plus grand possible et son moteur sait avant tout rester soyeux (au démarrage à froid, ça peut se discuter). Les rideaux, la suspension, l'insonorisation, la sono, le cuir, tout vous isole du reste du monde qui se débat dans des véhicules bien plus douloureux ou transparents à utiliser, le 0 à 100 ou la vitesse maximale deviennent dès lors anecdotiques. Sur la route, la Mulsanne est parfaitement anglaise, c'est un mastodonte puissant survolant le bitume au détachement manifeste qui, afin de ne pas sombrer dans la vulgarité (dans laquelle nous l'avons pourtant vautrée), sait conserver une posture digne et ne jamais exprimer ouvertement ce dont elle est capable. Les Anglais c'est un peu ça : beaucoup de traditions et de conventions à l'extérieur mais sous la carapace respectable, des êtres profondément délurés.

Restait une question à élucider : 25 ch et 80 Nm de plus font-ils une différence sur des engins de 2,7t ? Une Mulsanne Speed est-elle vraiment plus performante qu'une Mulsanne classique ? Ne reculant devant aucun sacrifice, nous avons dégoté une deuxième limousine pour vérifier et constater que, non, cela ne fait vraiment que très peu d'écart voire pas du tout. Nous ne sommes toutefois pas allés jusqu'à tester la vitesse maximale censée rester en dessous des 300 km/h pour la Mulsanne et atteindre 305 km/h pour la Speed, mais vous conviendrez avec nous que c'est anecdotique.