2. Vraiment propre et joueur ?

Première voiture hybride au monde équipée d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports –pour le marché européen-, le CR-Z n’est pas la première hybride Honda à boîte de vitesses manuelle puisque en 1999 la première Insight (également disponible avec une transmission CVT) et ensuite la Civic IMA (Integrated Motor Assist) importée en France de 2003 au début de 2006 en disposaient elles aussi, mais à 5 rapports. Ce retour à une boîte mécanique semble une bonne stratégie. Comme Honda utilise exclusivement le principe de l’hybride parallèle (un petit moteur électrique placé entre la transmission et moteur thermique qui se contente d'assister régulièrement ce dernier, ici sans mode entièrement électrique comme sur l’Insight en théorie, improbable en réalité), il peut aussi bien choisir une boîte automatique (ou CVT) qu’une manuelle. Il paraît logique de profiter de cette possibilité, tant Toyota/Lexus domine l’offre avec ses modèles hybrides série parallèle et boîte genre « CVT », transmission obligée avec la technologie « hybride combiné ». Outre cette différenciation face au leader mondial de l’hybride, le choix de la boîte manuelle correspond à la fois à la demande d’une majorité de conducteurs en Europe, et surtout, il permet de donner un tempérament un peu plus dynamique au coupé. Ce qui n’empêche pas Honda de livrer sur les marchés friands d’automatique le CR-X avec la boîte CVT comme au Japon ou aux USA.

Le moteur thermique 1.5 litres à 16 soupapes du CR-Z dispose d’un système de distribution i-VTEC simplifié, jouant uniquement sur la désactivation à bas régimes d'une des soupapes d'admission. Il vaut 114 chevaux à 6100 tr/min/145 Nm à 4800 tr/min. Le moteur électrique fournit 14 chevaux à 1500 tours/78,5 Nm à 1000 tours comme sur l’Insight 2 (dont le moteur 1.3 litres à essence à culasse à 2 soupapes par cylindre délivre 88 ch à 5800 tours/121 Nm à 4500 tr/min). La puissance cumulée du CR-Z n’est pas la somme des valeurs du moteur thermique et du moteur électrique, mais bien 124 ch à 6100 tr/mn (98 ch pour l’Insight) et le couple maxi combiné atteint 174 Nm à 1500 tours, car comme le souligne le constructeur, étant donné que les pics de puissance et de couple se situent à des régimes différents, les valeurs cumulées sont inférieures à la somme des deux pics, mais représentent en revanche une meilleure répartition de la puissance et du couple sur la plage de régimes.Le régime de puissance maxi du moteur à essence est de 6100 tr/min, Petite déception, le rupteur intervient dès 6400 tr/min, à peine 300 tours au dessus du régime de puissance maxi, ce qui fait petit joueur pour un moteur VTEC sur une Honda « sportive »... Ses décibels sont relativement présents, et la sonorité pas désagréable, comme celle de l’échappement d’ailleurs. Autre petit bémol, l’étagement de la boîte ne donne pas la priorité à l’efficience pure avec la sixième trop longue jouant plus le registre de l’économie que les performances ou des reprises vigoureuses. Ce n’est pas dramatique, même le dernier rapport sera rarement maintenu sur les rampes d’autoroute un peu raides. Bon point pour le levier court à la commande douce et précise qui incite à changer de vitesse plus souvent que nécessaire.

Performances correctes et consommation mesurée

Grâce à une masse raisonnable comprise entre 1 147 et 1 198 kg selon le niveau d’équipement (57 kg de moins que l’Insight 2) et des valeurs aérodynamiques correctes (Cx de 0,30), le CR-Z revendique une vitesse de 200 km/h (Insight 2 :186 km/h) et un 0 à 100 km/h en 9,9 secondes (Insight 2 :12,6 sec.) malgré le second rapport qui ne permet pas de dépasser 95 km/h et pénalise l’exercice. Des chronos que nous n’avons pas pu vérifier en raison de la météo déplorable lors de nos deux journées d’essai, mais qui devraient être très proches d’une Volkswagen Scirocco 1.4 TSi 122 ou d’une Citroën DS3 1.6 VTi 120 ch. Le principal reste que l’agrément se situe au niveau de ces rivales, et les 9/10e du temps nettement au dessus de celui procuré par la berline Insight au couple insuffisant. Il n’y a que dans les bouchons ou bien en conduite extrêmement coulée où cette dernière sort son épingle du jeu grâce à sa transmission CVT.

La conso en cycle mixte du CR-Z est donnée pour 5,0 l/100  et 117 g/km de CO2. A comparer aux 4,4 l/100 km et 101 g/km de CO2  de l’Insight (version équipée de jantes 15''), voire aux 5,4 litres de la Jazz 1.4 de 100 ch bvm5 (128 g de CO2), pourtant moins performante et plus légère d’une centaine de kilos. Notre consommation a grimpé à 13 litres sur les petites routes accidentées de l’arrière pays varois abordées façon rallye, tandis qu’à l’inverse il est possible de descendre aux environs de 5,5 litres sur le plat, pied droit très léger. La moyenne en conduite normale de notre essai ne dépassait pas 7,7 l/100, ce qui représente presque 10 % de moins que la Citroën DS3 VTi 120 ch par exemple, mais ne permet pas de rivaliser face aux petits Diesels 1600 moins puissants mais plus forts en couple. Sauf peut-être en ville, terrain de jeu favorable aux hybrides, où nous n’avons pas roulé suffisamment pour livrer un relevé fiable. Par rapport à la berline Insight, le coupé consomme 0,4 à 0,7 /100 de plus à rythme raisonnable dans les deux cas, valeur qui reste à vérifier sur un véritable parcours commun. Le réservoir de 40 litres assure une autonomie correcte d’environ 500 kilomètres. Quant à affirmer que le CR-Z est propre et mérite ses 2 000 € de bonus, cela se discute. Ses émissions de CO2 supérieures à celles de l’Insigth 2 de 16 g/km  restent inférieurs à ses rivaux à essence, mais dépassent celles de Diesels bien plus puissants. Reste un argument de poids, ses rejets oxydes d’azote (Nox) inférieurs de 80% face à ces moteurs à combustion spontanée.

Pour nos consommations, nous avons utilisé les trois modes de conduite bien typées sur le CR-Z, à gauche du volant. Ils influent sur la réactivité de l’accélérateur, la direction, la climatisation et le niveau d’assistance du système IMA. Le conducteur peut ainsi décider s’il souhaite privilégier la sportivité, l’économie, ou le meilleur compromis entre les deux avec le mode NORMAL. Ce dernier offre un bon équilibre entre les performances et l’économie et convient assez bien en conduite de tous les jours, sans dégrader l'agrément comme sur l'Insight 2. Si le conducteur du CR-Z actionne le mode "SPORT", le moteur répond plus promptement à la sollicitation de l’accélérateur, le système hybride IMA fournit une assistance électrique accrue et la direction devient plus ferme. En mode "ECON", plus réaliste que sur l’Insight 2 mais qui reste déplacé sur un coupé à tendance sportive, l’économie dans les paramétrages de l’accélérateur électronique, de la gestion moteur, de la climatisation et du système hybride est privilégiée. La fonction Eco Assist, en combinaison avec le mode "ECON", permet d‘accrocher les consommations minimales, façon economy run. Le système se compose principalement d’une barre "Eco drive" intégrée à l'ordinateur de bord et d’un dispositif faisant varier la couleur ambiante derrière l’indicateur de vitesse numérique du vert au bleu.

Comportement ludique

L’architecture de base est partagée avec la Honda Insight -qui elle-même reprend celle de la petite Jazz-, mais la plate-forme a été modifiée en ce qui concerne la longueur, les largeurs de voie et différents réglages. La principale modification apportée à la plate-forme a consisté à raccourcir l’empattement de 115 millimètres. Si on ajoute des porte-à faux réduits, le CR-Z mesure 310 mm de moins en longueur que l’Insight. Afin d’accroître la stabilité, les voies ont été accrues de 20 (avant) et 25 mm (arrière). Le schéma de base des suspensions du CR-Z est similaire à celle de l’Insight, mais ressorts, amortisseurs et barres anti-roulis sont spécifiques. Compte tenu des voies élargies, et afin de réduire le poids, les bras inférieurs de la suspension à jambes Mc Pherson ne sont pas en tôle d’acier emboutie, mais en aluminium forgé afin d’économiser 4 kg tout en assurant une plus grande rigidité des bras. La suspension arrière est constituée d’une barre de torsion en H comme sur l’Insight, qui assure un guidage convenable des roues arrière, et surtout dégage assez d’espace pour la batterie IMA et l’unité de contrôle installées sous le plancher du coffre. Une sorte de barre anti-rapprochement installée juste en avant de l’essieu arrière améliore la rigidité, tout comme le renforcement de la structure autour du hayon. La rigidité du CR-Z serait équivalente selon le constructeur à celle de la Civic Type R européenne.

Résultat, un comportement accrocheur l’auto chaussée en 195/55 R 16, bien plus efficace et plaisant que celui de l’Insight, vraiment transfiguré. Il devient joueur l’ESP déconnecté. Le confort de suspensions est certes relativement ferme, mais l’amortissement de bonne facture évite les déconvenues pour les vertèbres. La nouvelle direction à assistance électrique (qui varie en fonction des 3 modes de conduite) est plus linéaire et avec un meilleur retour d’informations que sur les autres Honda hybrides, mais pas assez directe avec plus de 2,4 tours de volant entre butées. Mieux, le diamètre de braquage réduit à 10 mètres (entre trottoirs). Les freins restent efficaces longtemps, et la récupération d’une partie de l’énergie cinétique en phase de freinage (stocké dans la batterie nickel – hydrure de métal de 100,8 volts) perturbe peu le dosage à la pédale.