2. BMW F 900 GS Adventure - Sur la route : la 900 voyageuse

Lorsque l’énorme réservoir de cette grosse moto est rempli de ses 23 l ce carburant, et que les grosses valises latérales, même vides, sont montées sur les solides racks en acier la F900GS Adventure impressionne. La hauteur de selle est plutôt contenue pour un maxi-trail à jantes de 21’’ à l’avant, mais monter à bord reste compliqué car non seulement l’assise culmine à 875 mm, ce qui n’a rien d’anecdotique, mais surtout, lesdites valises sont très larges et relativement rapprochées du poste de pilotage : les enjamber n’est vraiment pas évident. 

Relever la machine de sa béquille latérale nécessite aussi un effort important ; le poids est sensible. C’est aussi le cas de la mise sur béquille centrale car la manœuvre est malaisée car l’ergot de béquille est peu accessible à cause du positionnement de la platine passager gauche : typique de la plate-forme, ce défaut se retrouve aussi sur la Voge DS900X.

Au quotidien

Mais une fois installé aux commandes, la selle confortable s’avère nettement plus accueillante que celle très ferme de la F900GS. De plus, la position de conduite avec buste droit et guidon relativement large est agréable. Les repose-pieds avant semblent implantés au même endroit que sur la F900GS, les jambes sont dépliées et l’énorme réservoir reste malgré tout étroit entre les genoux : les jambes ne sont pas trop écartées.

Les premières évolutions révèlent le côté feutré de cette moto. Par rapport au 853 cm3, le 895 apporte un regain de couple et de souplesse à bas régime et les suspensions efficaces gomment à peu près tout ; le confort est en nette hausse. Le rayon de braquage est réduit et les demi-tours sont aisés, à condition de n’avoir ni le plein, ni les valises car le poids reste sensible. Comme c’est le cas sur la 900GS, le twin revisité est légèrement plus de rugueux à partir de 3 000 trs/mn : en conduite dynamique, la 900 GS Adventure donne ainsi plus de sensations à son pilote, mais l’évolution n’est pas une transformation, le moteur Loncin demeure très linéaire, le petit regain de pep’s à 4 000 trs/mn qu’on ressentait sur le 853 cm³ est gommé et le 895 tracte sans relâche jusqu’à 9 000 trs/mn. Cette motorisation distille également son lot de vibrations, mais elles ne provoquent pas de fourmillements. C’est l’un des points sur lesquels BMW domine nettement Voge qui filtre beaucoup moins: les ingénieurs bavarois ont sans doute rajouté des silent blocs par-ci par-là.

Aussi, le shifter optionnel du pack « Finition Ride Pro » très doux, presque spongieux, typique de chez BMW, renforce encore l’impression générale de douceur. La protection du bas du corps est excellente mais ce moteur dégage énormément de chaleur, surtout à gauche : les remontés d’air deviennent pénibles dés 20°C de T° extérieure. 

Pour le haut du corps, les petits déflecteurs combinés au pare prise réglable en hauteur sont efficaces : seuls les bras, des coudes aux épaules, ainsi que la tête (pilote de 1 m 84)  sont exposés au flux d’air, le buste demeure bien abrité.

En revanche, la selle pilote agréable au premier abord n’est plus si accueillante sur long parcours car l’assise est relativement étroite et la mousse manque légèrement de fermeté : malgré la qualité de l’amortissement, le mal au fondement survient au bout de quelques heures de conduite et il paraît difficilement envisageable de passer 10 h en selle comme sur d’autres BMW.

En conduite sportive

Dans ce type de conditions, lorsque la moto est chargée, le freinage avant à deux étriers flottants à pistons juxtaposés atteint ses limites. L’ensemble fonctionne dans l’absolu,mais les mêmes éléments (étriers, disques) commandés par un maître-cylindre radial comme le propose Voge offre un feeling nettement meilleur.

Les suspensions aux débattements importants exigent d’être réglées plus fermes pour ralentir les transferts de masse, au détriment du confort, mais est ce bien nécessaire ? La F900 GS Adventure s’envisage plutôt comme une moto de voyage.

Plutôt qu’être brusquée, elle préfère enrouler les virages d’autant plus rapidement qu’elle est plutôt neutre dans les enchaînements : l’inertie caractéristique des motos à  jante de 21’’ n’est pas sensible sur ce modèle (équipé ici d’excellents Metzeler Karoo 4) et bien qu’important, l’empattement ne compromet pas l’agilité dans le sinueux.

Dans les chemins ?

À l’instar de sa sœur F 900 GS « normale », la version Adventure est adaptée aux escapades hors bitume à condition d’alléger au maximum l’équipage en laissant les grosses valises alu à la maison et en ne remplissant pas à fond le réservoir. 

La position debout est plutôt agréable car l’arcade de selle est étroite et le réservoir n’écarte trop les jambes. Le guidon se révèle en revanche un peu bas : sans doute que les rehausses disponibles pour le modèle GS seraient appréciées sur la GSA.

Le mode de conduite optionnel tout terrain Enduro Pro est particulièrement sécurisant, avec une réponse douce du gros twin et un ABS qui reste engagé sur la roue avant, et permet ainsi aux moins professionnels des amateurs de chemins de sauver leur moto en cas de freinage réflexe !