La BMW F 900 GS Adventure est-elle une vraie BMW ?

On ne peut pas dire que BMW ait vraiment mis l’accent sur le sujet mais à l’instar de la 900 GS, les deux autres trails série F évoluent en 2024. La basique F 750 GS prend le nom de 800 et reste la seule GS bridable A2 (avec la G 310 GS), tandis que la F 900 GS Adventure passe de 853 à 895 cm³ et dépasse les 100 ch. L’évolution de cette dernière est cependant moins visible car contrairement à la F 900 GS profondément remaniée, le design de l’Adventure ne change quasiment pas. 

Mais désormais, les deux sœurs se complètent plus qu’avant car la 900 radicalisée et allégée tranche nettement avec la 900 Adventure qui demeure le maxi-trail au long cours que nous connaissions, bonifié par un regain de performances et un niveau de protection en hausse.

Néanmoins, les deux sœurs se complètent plus qu’avant car la 900 radicalisée et allégée tranche nettement avec la 900 Adventure qui demeure le maxi-trail au long cours que nous connaissions, bonifié par un regain de performances et un niveau de protection en hausse.

Mais cette bavaroise à moteur Loncin, suréquipée lorsque toutes les options sont présentes et plutôt onéreuses (prix de base 14 990 €, 17 990 € pour la version essayée), est-elle une vraie BMW ? Vaut-elle son prix face à la Voge DS900X beaucoup moins chère ? Quelques questions auxquelles nous allons tenter de répondre.

Quand on connaît la 850 2019 du même nom, difficile de voir une nouveauté dans la F 900 GS Adventure 2024. Pourtant, cette moto évolue nettement même si plus discrètement que la version classique  qui a perdu 14 kg et récupéré le moteur plus puissant et plus coupleux des F900R et XR poussé à 105 ch.

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La base est reprise mais la bulle est plus haute et l’habillage latéral, retouché (la selle haute montée sur la 2019 est toujours présente au catalogue d’options). 

La F/GS Adventure ne perd ainsi pas un gramme et n’est que très modérément restylée (l’aluminium brossé ne recouvre désormais plus que la partie haute du réservoir de 23l et le petit saute vent est remplacé par un pare-brise plus haut) mais elle bénéficie du moteur et des suspensions plus performantes proposées sur la F 900 GS.

Ce qui change

La F / GS Adventure troque ainsi  le 853 cm³ contre le 895 cm³ des F 900 R et XR, soit le bicylindre parallèle 8 soupapes Loncin calé à 270° que nous connaissions en 853 cm³, réalésé de 2 mm. Il développe désormais la puissance de 105 ch à 8 500 trs/mn (contre 95 ch à 8 250 trs/mn) . Notez aussi que si la valeur de couple maxi varie peu (+ 1 NM, 500 trs/mn plus tard), cette motorisation est nettement plus coupleuse sur toute la plage de régime par rapport à l’ancien 853 cm³ puisque les  8 mkg sont dépassés dés 2 900 trs/mn et jusqu’à 9 000 trs/mn alors que cette valeur était auparavant atteinte sur une plage de régime beaucoup plus réduite (4 100 trs/mn à 8 200 trs/mn).

Coté partie cycle, la nouvelle GS Adventure bénéficie de la nouvelle fourche inversée entièrement réglable Showa apparu sur la GS accompagnée d’une suspension arrière pilotée optionnelle Dynamic ESA avec un amortisseur ZF Sachs sur la version que nous avons essayé. Les débattements restent fixés à 230 mm à l’avant et 215 mm à l’arrière, des valeurs respectables pour un trail voyageur. L’Adventure ne peut cependant pas bénéficier des suspensions améliorées du Pack Enduro Pro de la GS de base. L’empattement diminue de quelques mm, un détail vraisemblablement liés à la longueur de la chaîne de transmission puisque le châssis et bras oscillant ne changent pas et que les roues de 21’’ et 17 ‘’ sont toujours de mise.

La F 900 GS Adventure reçoit également en série l’ABS optimisé en virage dit « ABS Pro », le traction control DTC déconnectable et les poignées chauffantes, mais seulement deux modes de conduite (rain et road): il est donc nécessaire d’envisager le Pack « Finition Ride Pro » à 3 000 € qui permet de bénéficier de l’assistance MSR (contrôle électronique du couple moteur au rétrogradage), du shifter monté/descente, des modes de conduite supplémentaires Dynamic, Enduro et Enduro Pro, du régulateur de vitesse, de la suspension arrière pilotée ESA Dynamic et d’autres options telles que le démarrage sans clé, l’appel d’urgence intelligent, les supports de valise aluminium, les feux additionnels à LED, la béquille centrale et la préparation GPS. Bref, de toutes les options sauf le silencieux sport (555 €) et les pneumatiques à tétines (50 €) ; les crash bar, le sabot alu et le porte-paquet font toujours partie de la dotation de série.

Infodivertissement et aspects pratiques

Ainsi, même si la base châssis / moteur / jantes est similaire, voire identique à ce que propose Voge et qu’il est probable que de nombreuses pièces soient communes, BMW propose une moto nettement différente en termes de finition, de qualité perçue mais aussi sur ce tout qui concerne l’infodivertissement.

La teutonne bénéficie du TFT couleur de 6,5’’ commun à de nombreuses machines de la gamme. Les fonctions d’ordinateur de bord sont nombreuses (plusieurs trips, consommation, autonomie, etc) et la navigation dans les menus est intuitive et facile. Très largement connecté, ce dernier peut être synchronisé avec l’application smartphone gratuite BMW Motorrad Connected, vous bénéficiez alors d’un système de guidage au tableau de bord avec prise en compte du trafic en temps réel, et de toutes les informations concernant votre machine sur le smartphone.

Le tout se pilote via la molette multi-controller typique des productions munichoises. Le contrôle de traction se désactive par un bouton au commodo gauche, le réglage du mode de suspension arrière par un autre bouton. Et le mode de conduite optionnel permet d’être entièrement personnalisé (réponse à la poignée, frein moteur, réglage d’ABS). Dans ce domaine, BMW prend nettement l’avantage sur Voge à l’électronique est moins ajustable. Est ce que cela vaut la différence tarifaire ? C’est à vous de voir.