BMW Série 02 (1966–1977), la fine ancêtre des Série 3, dès 12 000 €

Après avoir frôlé la faillite à la fin des années 50, BMW s’est formidablement remis en selle grâce à la familiale 1500 «  », présentée fin 1961. Cette berline de classe moyenne a pu s’appuyer sur une ligne moderne (due à), une technologie de bon niveau (moteurs à arbre à cames en tête, suspension à quatre roues indépendantes), d’une qualité de fabrication enviable et de prix correctement placés pour rempoter un enviable succès commercial.

Le constructeur de Munich ayant auparavant su capter une clientèle non négligeable grâce à sa petite 700 pense avec justesse qu’un modèle plus compact et abordable que la Neue Klasse sera opportun. Le feu vert est donné en 1963, puis on agit avec beaucoup de pragmatisme. On récupère la plate-forme et la mécanique de la berline, on la raccourcit, on adapte les trains roulants et on en redessine la cellule centrale. Cela donne la 1600-2 (surnommée Jubilé en l’honneur des 50 ans de BMW), lancée en mars 1966.

Une deux-portes (d’où le -2 de son appellation) à trois volumes chic et bien faite, qui se donne des airs sportifs avec son 1,6 l de 85 ch. Celui-ci lui permet en effet de pointer à 160 km/h, une vitesse alors respectable, cependant qu’à 13 850 F en 1967 (18 400 € actuels selon l’Insee), l’allemande coûte nettement moins cher qu’une Alfa Romeo GT 1300 Junior (18 500 F), il est vrai un peu plus puissante (90) et rapide (170 km/h). La 1600-2 remplace la berline 1600, qui elle-même avait supplanté la 1500.

Progressivement, la BMW d’entrée de gamme va gagner en muscle. Fin 1967, outre un joli cabriolet qui n’aura aucun succès, une variante 1600 Ti à deux carburateurs (105 ch) débarque, qui pointe déjà à 175 km/h, alors qu’apparaît en janvier 1968 une 2002, moins nerveuse et plus coupleuse, nantie d’un 2,0 l de 100 ch (170 km/h). Quelques mois plus tard, en septembre, la 2002 Ti offre à 120 ch grâce à ses deux carburateurs, ce qui se traduit par un joli 185 km/h au maxi !

Au printemps 1971, la gamme 02 bénéficie d’un léger restylage (pare-chocs agrandis), n’adopte plus que des appellations finissant par 02, et complète son offre d’une 1802 (1,8 l, 90 ch). La 2002 Ti passe à l’injection mécanique (fournie par Kugelfischer) et devient 2002 Tii (130 ch) puis, progressivement, la gamme évolue. Le cabriolet gagne un arceau qui corrige sa rigidité défaillante, et une carrosserie 3 portes dite Touring apparaît.

Fin 1973, la 2002 Turbo devient la première auto de série à moteur turbocompressée jamais lancée en Europe (170 ch et 200 km/h !), alors qu’un autre remodelage apporte des feux arrière rectangulaires ainsi qu’une calandre noire.

En 1975, la Série 3 E21 remplace la 02, dont ne subsistera plus qu’une 1502 (1,6 l, 75 ch) qui durera jusqu’en 1977, faisant valoir son prix très intéressant. Environ 850 000 BMW 02 seront produites, un immense succès !

Combien ça coûte ?

La cote de ces BMW a largement crû depuis plus de dix ans. Désormais, il faut compter 12 000 € pour une 1502, 14 000 € pour une 1602, 15 000 € pour une 1802, 19 000 € pour une 2002, 25 000 € pour une 2002 Ti ou une 1600 Ti, et 35 000 € pour une 2002 Tii. Pour sa part, la 2002 Turbo passe désormais les 100 000 €.

De leur côté, les rarissimes cabriolets sans arceau (moins de 2 000 fabriqués) ne se trouvent pas à moins de 50 000 €, alors que ceux qui en sont pourvus coûteront environ 3 000 € de plus que les coachs dont ils dérivent. Evidemment, ces prix peuvent monter bien plus haut dans le cas d’exemplaires exceptionnels par leur état.

Quelle version choisir ?

De par son bon rapport prix/performances, la 2002 est un choix équilibré, même si les Ti et Tii sont bien plus désirables car plus rapides.

Les versions collector

Toute 02 en parfait état sera, évidemment, un collector. Ensuite, les cabriolets intégraux sont très recherchés, de même que les Turbo, les Tii sans oublier la fort rare 1600 Ti.

Que surveiller ?

Le moteur M10 équipant, sous plusieurs formes, les BMW 02 se montre d’une très grande robustesse (il équipera même des Formule 1 !), mais finira par bruler son huile via ses joints de queue de soupape. La transmission est, elle aussi, solide, le synchro de 2 étant le premier à avouer une faiblesse. Les carbus Solex, pas très endurants, sont souvent remplacés par des Weber, alors que l’injection tient le coup dans le cas d’un usage régulier. Mais quand elle se met à défaillir, elle réclamera les soins d’un spécialiste.

Le vrai souci de ces allemandes, c’est la rouille qui attaque sournoisement les soubassements avec une férocité qui ne déparerait pas sur une Alfa Romeo contemporaine ! Planchers, longerons, bas de caisse, tout y passe, sans oublier le tour de pare-brise et les attaches de suspension. Une carrosserie rutilante peut cacher des dessous complètement pourris : à inspecter avec une attention sans faille. Bien fini, l’habitacle s’use néanmoins, ce qui se traduit par des sièges déchirés et des tableaux de bord fendus par le soleil. Tout se refait, mais attention au prix des pièces !

Au volant

J’ai pu prendre les commandes d’une 2002 Touring de 1974. Une auto qui ne manque pas de charme, et séduit par son poste de conduite bien étudié. Pas si courant à l’époque ! Siège, volant et pédalier bien alignés aident à se sentir à l’aise. On est fermement maintenu, ce dont on ne se plaindra pas forcément. Le moteur séduit par sa rondeur, alliant belle souplesse et aisance à prendre des tours, même s’il n’attaque pas les hauts régimes avec l’alacrité d’un Bialbero Alfa, ni ne sonne aussi bien, loin de là.

Il confère toutefois à la BMW de bonnes performances, même à l’heure actuelle, bien aidé dans ses efforts par une boîte agréable à manier et judicieusement étagée. La direction, relativement légère malgré l’absence d’assistance constitue une bonne surprise, malgré une précision moyenne.

En tout cas, le comportement routier se révèle sain et équilibré, même si les prises de roulis apparaissent parfois démesurées, rançon d’un confort très acceptable. L’adhérence n’est pas mauvaise, si l’auto a de bons pneus, mais on fera attention sur le mouillé, alors que le freinage reste, bien sûr, d’époque. En somme, une ancienne très homogène qui peut s’utiliser comme une moderne, et avalera 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

BMW Série 3 E36 Compact (1993 – 2000)

Un peu comme la 02, la Série 3 Compact a été conçue pour abaisser le prix d’accès à BMW. Dérivant de la berline E36, la Compact s’en distingue par son hayon, rappelant celui de la 02 Touring, sa suspension arrière simplifiée et son tableau de bord est moins chic. Sous le capot, initialement, on ne trouve que des 4-cylindres, un 1,6 l de 102 ch (316 Ti) et un 1,8 l de 140 ch (318 Ti).

Des blocs codés M43, dérivant du M40 apparu en 1987, lui-même évolution du M10 de la 02 ! S’ajoute un diesel de 90 ch, dans la 318 TDS. En 1996, la 318 Ti passe à 1,9 l. alors qu’en 1997, un 6-cylindres de 170 ch se glisse dans la Compact (323 Ti). La petite BMW est renouvelée en 2000, changeant de génération (E46 désormais), avec à la clé une présentation nettement plus cossue et un train arrière multibras. A partir de 4 500 €.

BMW 2002 (1973), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 990 cm3
• Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs (AV), bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs (AR)
• Transmission : boîte 4 ou 5 manuelle, roues arrière motrices
• Puissance : 100 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 157 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 990 kg
• Vitesse maxi : 170 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,9 s (donnée constructeur)

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