2. Citroën C5 X (2022) - Sur route : effet tapis volant

La C5 X sera disponible au lancement avec 3 motorisations essence toutes exclusivement associées à une boîte automatique à 8 rapports. Vous l’aurez compris, Chez Citroën aussi le diesel, c’est fini et la boîte mécanique aussi, tout du moins pour la C5 X. L’offre débute avec le frêle 3 cylindres suralimenté de 130 ch, suivi d’un 4 cylindres 1.6 de 180 ch. Non électrifiés, ces deux blocs essuient à un léger malus écologique.

Pas de diesel, ni de boîte manuelle

L’offre est complétée par une version hybride rechargeable de 225 ch (puissance cumulée), celle de notre essai, qui a l’inverse, profite d’un bonus de 1 000 €. Il s’agit du groupe motopropulseur que l’on retrouve partout au sein du groupe Stellantis qui associe un 4 cylindres essence suralimenté, 1.6 Puretech de 180 ch, à un moteur électrique de 80 kW (110 ch) placé en amont de la boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Ce dernier est alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 12,4 kW/h placé sous le plancher. Au cumul, la puissance maximale atteint 225 ch et le couple 360 Nm.

La C5 X peut ainsi parcourir 55 km en tout électrique selon le cycle WLTP. En pratique, ce score est facilement atteignable sans forcément pratiquer l’éco-conduite. L’hybridation permet surtout de contenir les consommations en carburant lorsque le mode hybride (par défaut) est engagé et que les batteries sont pleines. Nous avons ainsi relevé une consommation moyenne de 3,2 l/100 km. Une fois les batteries vides - En réalité il reste toujours un stock d’énergie dans la batterie pour fonctionner en hybride simple à basse vitesse - la consommation tourne aux alentours de 8,2/100 km. Vous perdrez au passage 13 litres de capacité de réservoir, donc d’autonomie, d’où l’importance de recharger régulièrement.

Ne cherchez pas la puissance brute ou le dynamisme. Ce n’est pas du tout l’esprit de cette voiture. Ici c’est la souplesse et le confort qui sont mis en avant. À aucun moment vous n’aurez l’impression d’avoir 225 ch sous le capot. Toutefois, la disponibilité à bas régime et les reprises en milieu de compte-tours sont amplement suffisantes pour ne pas souffrir sur les grands axes ou lors des dépassements sur le réseau secondaire.

Le confort, c'est le dada de citroen et la C5 X embarque ce qui se fait de mieux en la matière avec des suspensions à butées hydrauliques progressives désormais pilotées (uniquement sur la version hybride). Ici trois modes de fonctionnement pour gommer les imperfections. Ce système, déjà présent sur la C4 et le C5 Aircross permet de ralentir la détente de l’amortisseur après une grosse compression (nid-de-poule, dégradation, etc.) grâce à un système breveté Citroën. Ici, il évolue sur la version hybride rechargeable car il est associé à un pilotage actif. La voiture adapte en effet la suspension de chaque roue, plus souple ou plus ferme, selon les cas de figure rencontrés et analysés par les différents capteurs dont une caméra qui lit la route.

Le résultat au volant est plaisant car en plus d’offrir un amortissement souple et une excellente filtration, la C5 X maîtrise plutôt bien le roulis en courbe. Sur les appuis, l’assiette du véhicule reste plate comme l’horizon. A ceci vous ajoutez des sièges hyper moelleux et un vitrage feuilleté pour l'isolation phonique et vous obtenez une super berline taillée pour avaler les kilomètres. L’empattement long, la direction souple et le poids important de cette version (1725 kg) invitent naturellement à une conduite paisible.

En parallèle La C5 X fait le plein d’aides à la conduite avec par exemple une caméra 360°, la détection d'un danger en marche arrière ou l’assistant de conduite semi-autonome de niveau 2.