Citroën XM TCT vs BMW 520i, deux grandes familiales que tout oppose, dès 3 500 €

En 1989, Citroën dévoile la tant attendue remplaçante de la CX. C’est la XM ! Avec elle, le constructeur français compte bien mettre la misère aux premiums allemands, et la tâche est déjà rude. Il s’en donne les moyens, équipant sa grande routière d’une suspension hydropneumatique à la pointe du progrès, dotée d’une gestion électronique, la fameuse Hydractive.

Conséquence, les prix de la nouvelle française sont ambitieux, se calquant sur ceux d’une référence germanique bien établie : la BMW Série 5. Renouvelée fin 1987, elle profite d’une qualité de fabrication irréprochable et d’une esthétique aussi élégante que moderne qui la rendent redoutable. En 1991, Les elle renforce son attrait en 520i avec une culasse à 24 soupapes qui porte sa puissance à 150 ch, cavalerie que développe la XM TCT avec son turbo à basse pression dès 1992. La bataille fait rage !

Les forces en présence

BMW 520i E34 (1990 - 1995), berline 4 portes, 6 cylindres en ligne, 2,0 l atmo, 150 ch, 1 445 kg, 211 km/h, à partir de 3 500 €.

Citroën XM Turbo CT (1992 – 2000), berline 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,0 l turbo, 145/150 ch, 1 310 kg, 212 km/h, à partir de 3 500 €.

Présentation : futurisme contre classicisme

Quand elle apparaît en mai 1989, la Citroën XM suscite une vive émotion. Grâce à sa ligne futuriste, évoquant une flèche, due à Marc Deschamps travaillant alors chez Bertone, elle passe pour la digne descendante des DS, SM et CX. Arborant une plateforme inédite, elle bénéficie aussi d’une suspension hydropneumatique désormais dotée d’une gestion électronique, l’Hydractive. Un système garantissant un compromis confort/tenue de route hors pair. Sous le capot, les moteurs sont, en revanche, banals : un 2,0 l de 130 ch et un V6 3,0 l de 170 ch.

Néanmoins, et malgré des prix élevés, elle est élue Voiture de l’année 1990 et les ventes décollent bien : 100 000 unités vendues la première année. Hélas, PSA s’étant livré à une stratégie inepte d’économies de bouts de chandelle, la XM connaît beaucoup de soucis de fiabilité qui ruinent sa réputation. Une mauvaise tradition des hauts de gamme français se voit ainsi perpétuée… Les ventes chutent dès 1991 malgré la multiplication des moteurs (diesel, turbo-diesel, 2.0 115 ch, 3.0 V6 24 soupapes) mais Citroën ne baisse pas les bras et améliore constamment son vaisseau-amiral.

Fin 1992, outre une évolution de la suspension qui devient Hydractive II, un intéressant bloc est introduit : le 2,0 l Turbo CT (pour Couple Constant), doté d’un turbo basse pression portant la puissance à 145 ch et surtout le couple à 235 Nm. La XM TCT affiche donc de belles performances : 212 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 9,8 s. Les prix sont… élevés : 174 200 F (38 900 € actuels selon l’Insee) pour la version de base Sensation (qui se passe d’ABS et de clim), 201 500 F en Ambiance (Sensation + ABS et vitres arrière électriques) et 239 500 F en Exclusive (Ambiance + Hydractive II, clim auto, cuir).

En 1993, la XM bénéficie d’une belle mise à niveau de son circuit électrique, cependant qu’un restylage intervient à l’été 1994. Nouveau tableau de bord, double airbag de série, légères retouches de carrosserie, finition améliorée, équipement enrichi, nouvelles appellations (SX, VSX et Exclusive)… et prix toujours lourds. Le train arrière devient autodirectionnel, la Turbo CT passe à 150 ch. Par la suite, la XM ne va plus évoluer que par petites touches : antidémarrage codé en 1996, équipement enrichi et disparition de la finition VSX en 1997, airbags latéraux sur toutes les versions en 1998… En 2000, la XM quitte la production, après que 333 405 unités sont sorties de l’usine de Rennes.

Après avoir surpris avec le design moderne et léché de sa Série 7 E32, apparue en 1986, BMW enfonce le clou fin 1987 quand apparaît la Série 5 E34. Tout aussi avancée que sa grande sœur, celle-ci arbore un look encore plus léché, et surtout présente des volumes parfaitement équilibrés. Un très beau travail dû en partie à l’Italien Ercole Spada, dirigé par Claus Luthe, cependant que J Mays s’est chargé de finaliser le tout.

Techniquement, l’E34 bénéficie d’une nouvelle plateforme et de liaisons au sol peaufinées et lors de sa commercialisation, début 1988, seuls des 6-cylindres essence sont proposés. Le 2,0 l de la 520i s’en tient à 129 ch, mais en 1990, les blocs changent (ce ne sont plus des M20 mais des M50) en se dotant de culasses à double arbre et 24 soupapes. Ainsi, la 520i passe-t-elle à 150 ch (211 km/h, 0 à 100 km/h en 10,6 s), tout en gagnant des poussoirs hydrauliques ainsi qu’un allumage statique à une bobine par cylindre. Du top niveau !

Mieux, la distribution se fait désormais par chaîne, ce qui facilite la maintenance. En 1992, ces moteurs s’équipent d’un Vanos, un déphaseur d’arbre à cames, ce pour améliorer la souplesse à bas régime. En 1993, le prix de la 520i atteint 182 500 F. Ce sont 10 000 F de plus que pour la XM TCT, mais l’allemande offre l’ABS de série, elle ! La Pack (environ 15 000 F supplémentaires) ajoute la clim, les jantes alliage, les vitres arrière électrique ou encore le volant sport. En option, on trouve l’airbag, le cuir, la hifi…

En 1994, tout la gamme E34 a droit à la calandre à rognons élargis des versions V8, l’équipement s’enrichit, surtout en Wordline, finition remplaçant la Pack. La boîte automatique optionnelle passe même de 4 à 5 vitesses ! Cette génération de Série 5 disparaît fin 1995. La seule version 520i a été fabriquée à 430 108 unités, soit plus que toutes les XM réunies !

Fiabilité/entretien : deux autos dignes de leurs réputations…

On l’a dit, PSA a effectué de sombres économies sur la XM. Cela se traduit par un faisceau électrique sous-dimensionné, composé de câbles de trop faible section qui génère un paquet d’avaries agaçantes. Pour sa part, la suspension n’est pas avare de fuites. C’est mieux après la mise à niveau de 1993 et surtout après le restylage, mais pas parfait pour autant. Les fuites et pannes électriques (vitres, gestion de clim auto…) demeurent assez fréquentes.

Heureusement, la mécanique se révèle très solide, tant le moteur que la boîte, si l’entretien est bien effectué : attention à la courroie de distribution, et 7 sphères à changer périodiquement. Mais un gros problème se pose : les pièces spécifiques deviennent difficiles à trouver, ce qui comprend des durits de suspension. Optez donc pour un exemplaire complet et très suivi, en examinant la corrosion qui peut avoir fait des dégâts, même si la XM n’y est pas plus sensible qu’une autre.

La BMW 520i se révèle bien plus fiable. Elle ne pâtit pas de défauts récurrents, hormis peut-être du côté du refroidissement : attention au radiateur et au viscocoupleur du ventilateur. Evidemment, l’âge avançant, tout doit bien évidemment être inspecté, d’autant que nombre d’exemplaires affichent des kilométrages monstrueux.

Cela dit, aussi bien construite soit-elle, la Série 5 E34 manifeste à la longue une sensibilité à la corrosion : passages de roue et bas de caisse à inspecter. L’habitacle vieillit extrêmement bien mais n’est pas éternel : le velours des sièges se découd, le ciel de toit s’avachit. Mais dans l’ensemble, le bilan est certainement l’un des meilleurs de son époque, et la disponibilité des pièces détachées meilleure que sur la françaises.

Avantage : BMW. Sur à peu près tous les aspects, la 520i domine la XM. Victoire attendue et logique même si la Citroën a bien progressé sur la 2 partie de sa carrière.

Vie à bord : espace contre qualité

On peut ne pas aimer le design du tableau de la XM, surtout en phase 1 mais à l’heure actuelle, une telle radicalité a quelque chose d’attractif. La finition est juste moyenne, surtout avant le restylage mais la sellerie, moelleuse, procure un grand confort. De plus, l’habitabilité se révèle des plus généreuses, ce qui, combiné à la visibilité impressionnante, rend le séjour à bord des plus plaisants. Les passagers arrière apprécieront la banquette surélevée, qui facilite leur vision vers l’avant, mais l’équipement n’est riche que sur les versions haut de gamme.

Dans la BMW, c’est un peu l’opposé. Le tableau de bord impressionne non seulement par l’élégance de son dessin mais aussi la qualité de sa réalisation. On le croirait taillé dans le roc ! Les sièges se révèlent fermes mais maintiennent impeccablement, de sorte que leur confort pourra être tout autant apprécié que ceux de la XM. En revanche, face à cette dernière, la 520i marque nettement le pas par son habitabilité, tout juste suffisante à l’arrière. La visibilité est moindre et l’équipement pas plus riche.

Avantage : Citroën. Beaucoup plus spacieuse et lumineuse que la 520i, la XM prend ici sa revanche sur une BMW pourtant mieux finie, et de loin.

Sur route : impériale XM.

Dans la Citroën, on se trouve assis curieusement haut, malgré les réglages offerts par le volant et le siège. Mais on s’y habitue, plus qu’au rétro droit masqué par le montant de pare-brise. Quant à la visibilité arrière, elle est nulle ! Le moteur, malgré une sonorité quelconque et un manque de douceur, offre d’excellentes reprises dès les bas régimes, faisant de cette XM une auto bien plus vive que la 2,0 l atmo, quelle que soit sa puissance. Cette belle disponibilité limite l’usage de la boîte, plutôt agréable à manier et confère à l’auto un grand agrément quand on roule au couple.

C’est là qu’on profite le plus du confort exceptionnel prodigué par la suspension, malgré quelques réactions bizarres. Elle filtre presque tout, tout en permettant à l’auto de prendre très peu de roulis ! D’ailleurs, la XM se signale par une tenue de route remarquable, quelles que soient la météo et la charge, ainsi qu’une direction très précise. Cela dit, elle n’aime pas être brusquée, et le freinage paraît brutal initialement. Une bien belle voyageuse en somme, qui gagnerait toutefois à soigner son insonorisation à grande vitesse.

Dans la BMW, on est assis plus bas dans un meilleur siège, mais le volant d’origine est un peu grand. La visibilité périphérique se révèle excellente, mais la principale source de plaisir sera le moteur. D’une douceur ineffable, il produit une mélodie feutrée incomparable, tout en se mettant à chanter à haut régime. On en redemande ! Seulement, il manque singulièrement de punch à bas régime, ne se réveillant vraiment qu’à 4 000 tr/min. La XM aura eu le temps de détaler !

Mais on se surprendra à jouer de la remarquable commande de boîte pour cravacher le moteur. Surprise, la suspension procure un grand confort, pas si éloigné de celui de la XM, d’autant que ses réactions sont toujours progressives. La tenue de route, grâce à un châssis équilibré, se veut rassurante, voire efficace, du moins sur le sec. Sur le mouillé, on fera attention, tandis que la direction reste moins précise que celle de la Citroën. On se console avec l’insonorisation plus poussée que dans la française et les freins davantage progressifs.

Avantage : Citroën. Performances, tenue de route et confort sont à l’avantage de la Citroën, mais la BMW n’est pas loin derrière.

Budget : proches en neuf, proches 30 ans après

Une belle XM Turbo CT, ne réclamant pas de frais immédiats, se déniche à 3 500 €, en dépassant certes les 200 000 km. Pas un souci si l’auto a été bien entretenue. Les plus beaux exemplaires atteignent les 6 000 €, avec un kilométrage inférieur à 100 000 km. La consommation est plutôt élevée : comptez 9,8 l/100 km.

Etonnamment, la BMW se situe dans les mêmes zones de prix que la Citroën. Une jolie 520i sans frais immédiats exigera 3 500 € minimum, mais avec un kilométrage impressionnant, frôlant les 300 000 km. A 4 500 €, on obtient une belle auto de 150 000 km environ, les exemplaires les plus irréprochables étant vers les 7 500 €, surtout s’ils comportent pas mal d’options. Coté consommation, surprise, la BMW avale autant que la Citroën : 10 l/100 km.

Avantage : égalité. La Citroën est un poil moins chère et moins gourmande, mais attention, sa maintenance est plus onéreuse que celle de la BMW.

Verdict : en avant Citroën !

Aux points (et au point !), la XM prend le dessus grâce à son confort de suspension, son habitabilité immense, sa tenue de route plus sûre, sa direction plus précise. Elle se montre également plus pratique avec son large hayon et sa banquette rabattable qui dégagent un beau volume de chargement.

La BMW peut toutefois séduire par sa fiabilité supérieure, sa finition d’un tout autre niveau et son moteur à la fois doux et mélodieux. Surtout qu’elle ne démérite ni par son confort ni sa tenue de route. Elle revient aussi moins cher l’entretien, sinon à l’achat.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën XM et BMW Série 5 E34.