Commentaires - Salmson 2300S, celle qui aurait pu devenir l’Alfa Romeo française

De nouveau, un article très intéressant!

Oui très intéressant ce genre d'article. Cela permet de découvrir l'histoire de certaines marques.

Les deux marques ont une longue histoire dans l'industrie automobile. Salmson était un constructeur français actif principalement dans les années 1920 et 1930, connu pour ses voitures de sport et ses moteurs d'avion. Alfa Romeo, quant à lui, est un constructeur italien fondé en 1910 et est considéré comme l'un des fabricants de voitures de sport les plus emblématiques au monde. Alfa Romeo est réputé pour ses voitures sportives à la performance élevée et pour sa participation à des compétitions automobiles prestigieuses comme la Formule 1. Salmson était également connu pour ses voitures de sport, en particulier sa participation aux 24 Heures du Mans, où il a remporté plusieurs victoires dans les années 1920.

Alfa Romeo est souvent associé à des voitures au design élégant et sportif, ainsi qu'à une conduite dynamique. La marque a acquis une réputation de qualité et de performance au fil des décennies. Salmson, bien que moins connu aujourd'hui, jouissait d'une bonne réputation à l'époque pour ses innovations techniques et ses performances. Alfa Romeo a eu un impact significatif sur l'industrie automobile italienne et a contribué à façonner le paysage des voitures de sport. La marque a introduit plusieurs avancées techniques et est considérée comme un symbole de l'excellence italienne en matière de design automobile. Salmson a également apporté des contributions importantes, en particulier dans le domaine de l'ingénierie des moteurs

C'était le temps où les caisses étaient encore livrées sans rétro extérieurs.

Imaginez juste la situation : coincé derrière un camion, de nuit, direction à droite, et décider de le doubler sans réelle rétrovision latérale...

Double ACT d'un côté, essieu AR rigide sur ressorts à lames.

Vous avez dit: oxymore?

Une Austin Healey 3 000 et la quasi intégralité de la production U.S proposaient des essieux similaires, et trouvaient des palanquées de clients.

Les roues indépendantes à l'arrière étaient plutôt rares. L'AC Bristol Ace faisait figure d'exception.

C'est plutôt le tarif fort élevé de cette Salmson et de ne proposer que 4 cylindres, si réussi soit-il. Les clients potentiels attendaient plus, et les Jaguar Xk avaient bouleversé le marché avec leur esthétique désirable, de la puissance ( double arbre, mais 6 cylindres ),du raffinement mécanique, une implication en sport automobile au plus haut niveau et surtout des tarifs étonnamments bas sur le segment.

Dommage au niveau moteur c'était effectivement à l'époque de belles performances et avec la boite Cotal l'agrément d'une voiture HDG.Il faudrait comparer les tarifs mais au milieu des années 50 le marché des coupés performants et luxueux a du être sérieusement bousculé par l'arrivée de Facel Vega.

J'avoue que cette marque là, je ne connaissais pas du tout !

Et pour ceux qui ont connus les francs, le prix est en anciens francs

La Peugeot RCZ de l'époque quoi...

faut bien que expliquer que aprés guerre la france restait un pays de paysan..

les rares constructeurs auto français ne vendaient que en france..

donc pas d'argent.. et plutot des 4cv..

de plus un pays pluvieux;pas encore le réchauffement climatique..

donc pour y vendre un coupé sportif bon courage...

rien à voir avec les italiens le pays de la dolce vita..

rien à voir avec les anglais.. un pays industriel et riche..

facel vega qui faisait des voitures bien supérieure..

a subi le meme sort..

bugatti pareil!!

Il ne faut pas avoir d'a priori sur certaine technologie.

Un essieu arrière rigide c'est un bon type de suspension. u a ce système sur nombre d'utilitaires type trafic, boxter etc.. et personne ne s'en plaint.

Les Escort et Capri de compétition utilisaient ce type de suspension. Il faut juste analyser le guidage. En fait il faut que l'étude et la mise au point soient bien faites. Ce système a comme avantage de corriger le carrossage avec le roulis. C'est quand c'est fabriqué à l'économie et mal réalisé que cela est critiquable.

Le coup du réchauffement climatique

C'est Peugeot Boxer et non boxter

Merci Chat gpt pour votre contribution

Belle GT que cette auto là . Je pense que son insuccès est dû à son tarif prohibitif et , bien évidemment, sa conduite à droite, incongrue en 1957 . Alors que Aston Martin trouve un investisseur pour relancer la marque, que Jaguar arrive à sortir un moteur majeur dans l' histoire de l'industrie à moindre coût, que Ferrari et Porsche naissent et connaissent le succès, ainsi que Maserati un peu plus tard , avec la 3500 GT , Salmson est liquidé, faute d' investisseur . Il aurait fallu à ce constructeur l' équivalent de la 3500 GT, lui permettant de se développer dans le créneau des véhicules performants et en même temps avec un certain confort . D' un côté, des constructeurs crèvent faute d' investisseurs, dont Bugatti, marque pourtant emblématique, si ce n' est la plus emblématique de l' industrie auto, et de l' autre, un autre sort des nouveaux véhicules de luxe , portant le logo étoilé, avec des nouveaux moteurs, et se permet de gagner Le Mans dès 1952 et entre en F1 en 1954, alors qu' en 1945, son site de production n'était que ruine , dans un pays honni... C' est à n' y rien comprendre .

Bravo pour votre article ! je possède deux Salmson, plus vieilles que cette 2.3l, et ce sont de fantastiques voitures avec un raffinement mécanique très rare pour l'époque, mon 1500 2act de 1933, vaut en puissance un 2.2l de l'époque.

Pour les usines, ce n'était pas un artisan qui travaillait au fond de sa cour, dans les années trente il y avait 2400 employés chez Salmson Billancourt.

Pendant la deuxième guerre mondiale, les Salmson n'ont pas été réquisitionnés car ce n'était pas donné à tous les mécaniciens de savoir réparer ou régler un double arbre.

Après guerre, le monde avait effectivement bien changé, les clients aisés n'étaient plus là, les Américains proposaient des voitures nouvelles avec des solutions jamais vue jusqu'à là (vitres éléctriques, capote électrique etc) le gouvernement comme d'habitude, ne comprenant rien, nos belles marques Françaises de luxe disparurent... Adieu Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot, Salmson.

Delage est par contre en pleine renaissance actuellement avec une Hypercar et, une Oreca d'Idec sport sera au Mans aux couleurs de Delage.

En même temps, quand on voit où en est Alfa Roméo....

Les designers n'avaient pas les outils actuels, mais toutefois un sacré coup de crayon.

L'Austin Healey avait justement l'atout d'un L6.

D'autre part, selon qu'un essieu AR rigide est suspendu sur lames ou ressorts hélicoïdaux (comme la 203!), les résultats diffèrent quelque peu me semble-t-il.

Et puis cette question: toutes ces anglaises avaient-elle un bloc alu?

Pas les Jags, en tout cas: elles pesaient fort lourd à l'époque.

Sur ressorts à lames!

Question guidage, effectivement il y avait des surprises: un film repassé au ralenti permettait de se rendre compte que l'essieu AR d'une Capri "déboîtait" en virage pris à grande vitesse.

Enfin, j'ai encore le souvenir de la réaction du train AR de la 404 du pater au passage sur...un passage à niveau: l'arrière a fait un bond de côté.

Quant au confort...

La dernière voiture de mon grand-père maternel était une 504, après plusieurs 403 et 404. Même à basse vitesse, il a fait la réflexion: "c'est stable, hein!"

Ben dame...

Capri qui ont gagné les plus grandes courses du championnat tourisme du temps où de nombreux constructeurs, autrement plus prestigieux que Ford s'y impliquaient.

Plus près de nous, combien de Corvette ont été engagées avec succès sur des courses d'endurance, avec l'essieu arrière suspendu sur lames.

Bref, cette technologie n'était pas si désuette si accompagnée d'amortisseurs de qualité. Et mieux encore, en accompagnant un essieu De Dion.

Sans modifs pour la course?

Je précise qu'il y a eu modification du pont AR de la Capri suite à cette découverte.

Accessoirement, l'essieu De Dion, c'est tout autre chose! (notamment du point de vue des masses non suspendues).

les Escort et Capri fonctionnaient avec le pont rigide. Je te concède qu'il y avait des bielles supplémentaires.

Par contre, il y a bien des utilitaires actuellement qui fonctionnent correctement avec un pont de des lames .

Rien que le positionnement des points d'ancrage des lames, les choix des articulations élastiques et montage des amortisseurs et barre anti roulis peut bien améliorer les choses. Si en plus tu ajoutes une barre Panhard, cela doit amener à un bon compromis.

Le défaut est effectivement la masse non suspendue, et ce n'est sur mauvaises routes que cela devient gênant en confort.

Une bonne suspension est bien plus pourrie par un mauvais choix de caoutchouc que par une solution technique "inférieure".

C'est le compromis confort / guidage qui est un peu plus difficle. Un Renault espace est en essieu rigide et n'a jamais été critiqué.

les Iveco Daily, sprinter et autres roulent en pont rigide avec des lames. Les pneus actuels d'utilitaire sont plus erformant que ceux des voitures de sport de l'époque .

Merci Stéphane Schlesinger pour cet article. C'est très sympa de voir une rétrospective sur d'anciennes voitures françaises.

Dommage pour Salmson, comme pour Facel-Vega un peu plus tard.

le dernier fourgon (à ma connaissance) à avoir bénéficié de quatre roues indépendantes est le J9, qui n'est qu'une évolution (légère) du J7. Outre que ça libérait du volume, ça ne réduisait pas la garde au sol. Je me demande en outre si les actuels fourgons à essieu rigide sont aussi stables que le J7 que j'ai eu l'occasion de conduire: dès la première sortie, j'ai croisé un PL à une telle vitesse que je m'attendais à ce que mon engin fasse un écart (il était pratiquement à vide). Rien! seulement un mouvement de la caisse dû au déplacement d'air, sans le moindre écart de trajectoire.

Mais il y a autre chose: nous parlons là d'engins à roues AV motrices. Les fourgons à roues AR motrices sur essieu rigide peuvent être dangereux en cas de freinage d'urgence. Deux connaissances ont vu l'AR se mettre à l'équerre dans cette circonstance. L'une d'elle s'est réveillée à l'hosto et est restée handicapée à vie.

Il y a moins dangereux, mais assez pittoresque: un virage en dévers en côte. Dans les années 80, je me suis trouvé bloqué par un Transit dont une des roues motrices s'était trouvée carrément délestée. J'ai dû descendre de ma voiture et demander au conducteur de me céder le volant, car manifestement il ne comprenait pas ce qui se passait. Il y avait, fort heureusement, une sorte d'échappatoire dans le sens de la descente, ce qui m'a permis de faire reculer la bête pour prendre de l'élan en ligne droite; ça n'a pas empêché que les roues ont violemment ciré avant que j'arrive à l'extraire du virage en dévers, dans une série de secousses telles que j'ai vraiment craint de ne pas y arriver.

Enfin beaucoup plus récemment, dans une rue en pente (mais pas tellement), deux gentes donzelles travaillant pour les espaces verts à la ville de Quimper n'arrivaient pas à s'engager dans un jardin public avec leur mini VU japonais parce que la conductrice prenait la corde. C'était fort distrayant de voir l'essieu rigide refuser... de plier. Quand le spectacle m'a lassé, je lui ai conseillé de prendre d'abord le large pour se présenter en ligne droite et, Ô miracle, c'est passé.

J'aurais bien voulu leur faire un cours pour les déniaiser, mais bon...

Aujourd' hui, on a des rétroviseurs de semi-remorque, et pourtant les crétins qui ne les regardent pas sont nombreux...

Les restrictions d'après-guerre et la fiscalité ont eu r

...ont eu raison des marques de luxe françaises dans les années 50 et début 60 . Cela est assez assez consternant quand on connaît le succès d'autres marques françaises dans le haut de gamme d'autres produits.

Le plan Pons avait pris pour sage décision de diriger le peu matériaux disponibles pour tenter de produire des autos et utilitaires propres à satisfaire les besoins des gens au sortir du second conflit mondial.

Pour le superflu, des autos de luxes ou de soort provenant de territoires non ravagés existaient : us et royaume-uni pour exemple.

Taxés parfois jusqu'à 60% à leur entrée sur le territoire, y'avait de quoi satisfaire l'égo des possédants de l'époque.

Tu mélange guidage et motricité.

La mise au point d'un VU est autrement plus complexe que celle d'une Ferrari.Le compromis est difficile entre vide et charge. La flexibilité à l'essieu doit être adaptée à toutes les situation . La variation de masse sur l'essieu ar peut être de 100 % . Pour une sportive c'est plus facile, il n'y a quasi pas de variation.

Donc pour "porter" la charge tu mets des ressorts "durs" ce qui n'est pas sans inconvénient à vide. Le compromis est plus difficile sur un VU propulsion que traction, ce qui n'a pas vraiment de lien avec le guidage de l'essieu . Un Renault Espace est en essieu rigide sans problème de tenue et motricité.

ce n'est donc pas la solution de l'essieu rigide le problème .

"La mise au point d'un VU est autrement plus complexe que celle d'une Ferrari."

Non?

Oui, les gars qui font la mise au point des sportives auraient bien plus de difficultés à mettre au point des Trafic leurs voitures habituelles.

L'inverse serait plus facile. Il faut une palette de connaissance et de d'essais bien plus importante. De plus , il y a des solutions techniques chères sur les voitures de haut de gamme, alors que tu dois t'adapter avec des solutions pas chères.

Le Trafic n'a pas un essieu rigide

La phrase est textuellement : "et se contente d’une suspension arrière à lames alliée à un essieu rigide". Où est l'oxymore ? C'est un archaïque pont rigide avec des ressorts à lames... Comme les Ferrari de l'époque (les roues AR indépendantes ne leur sont venues que dans les années 60).

Tu oublies que le plus important paramètre reste le coût de fabrication. Tous les constructeurs veulent marger comme des fous sur tout ce qu'ils vendent, donc exit les roues AR indépendantes et les ressorts à flexibilité variables qui seraient pourtant tout indiqués sur un utilitaire. Et personne ne me fera croire qu'un essieu rigide, à plus forte raison un pont rigide, reposant sur des ressorts à lames, représente une solution technique acceptable sur un véhicule de 2023. Ce n'est pas pour rien si elle a disparu de toute la production automobile mondiale depuis des lustres. Enfin, à part les pick-ups et utilitaires, victimes eux du conservatisme technologique de leurs concepteurs.

Si, le Trafic a un essieu AR rigide dans toutes les configurations et même un essieu-pont en version propulsion. Et aussi des ressorts à lames dans la version propulsion ou châssis-cabine. Par contre le fourgon traction a des ressorts hélicoïdaux à l'AR.

tu t'enfonces... le Trafic n'existe pas non plus en propulsion, et encore moins avec des ressorts à lames. Un festival !