2. Ducati DesertX (2022) - Sur la route et en tout-terrain : dévoreuse de chemins

« We did a lot of developpement on this bike» (Nous avons fait beaucoup de développement sur cette moto) nous confiait Alessandro Valia, le pilote de développement historique de Ducati depuis le milieu des années 2000. 

Le développement, c’est effectivement ce qui vient à l’esprit quand on s’installe au guidon de la DesertX : l’ergonomie est soignée, la moto est relativement fine entre les jambes. Tout tombe parfaitement sous la main, la hauteur du guidon (réglable sur 2 positions) est suffisante pour les plus grands et sa largeur convient à tous.

Aussi, cette moto dispose-t-elle d’une garde au sol élevée (250 mm) sans que la hauteur de selle ne soit délirante : la valeur de 875 mm se retrouve sur les Honda Africa Twin (selle en position basse) et Yamaha 700 Ténéré.

Ce n’est pas rien mais les suspensions plutôt souples s’enfoncent légèrement. Il est ainsi aisé de poser les deux pieds à terre. C’est donc sur un trail plutôt accessible que nous attaquons le parcours de 250 km de route et de piste tracé par Ducati dans le nord est de la Sardaigne.

D’entrée, l’italienne nous séduit par son agilité. L’empattement long doublé de la jante avant de 21’’ se font très peu ressentir. La DesertX est une grande moto mais elle reste plutôt fine et au final, elle n’est pas du tout intimidante.  Plus proche d’une mid size que d’un maxi-trail 1200, la nouvelle Ducati est facile en ville; les demi-tours, guidon en butée se maitrisent aisément et le Testastretta, très souple dans cette version, accepte de descendre très bas dans les tours en cognant mais sans caler.

Sur route, le 937 revisité permet de cruiser sur le sixième rapport : le 80 à 130 km/h se tient sur 2000 trs/mn, plus précisément entre 3 500 trs/mn et 5 500 trs/mn (110 km/h à 5 000 trs/mn). L’étagement est parfait car le twin Ducati ne distille pas de vibrations générant des fourmillements dans ces régimes. À partir de 6 000 trs/mn et jusqu’au limiteur sis à 10 000 trs/mn, le 937 cm³ pousse vigoureusement. La puissance est modeste pour la catégorie mais 110 ch suffisent parfaitement pour s’amuser dans les lacets de montagne.

En conduite sportive, la fourche à grand débattement ne s’effondre pas sur les freinages et de manière générale, les mouvements de châssis sont suffisamment bien contenus pour s’amuser sur petites routes. Aussi, la garde au sol importante autorise-t-elle des prises d’angle d’autant plus conséquentes que cette moto n’embarque pas de béquille centrale en série. Le shifter double effet fonctionne parfaitement. Sur route, même équipée des pneumatiques d’origine, cette machine permet de prendre beaucoup de plaisir.

Mais c’est dans les chemins secs, poussiéreux et glissants des montagnes sardes, la majeure partie de l’essai (180 km) que la DesertX nous a le plus bluffé. Avec une grande finesse entre les jambes, des repose-pieds particulièrement larges et un guidon suffisamment haut, la position debout est excellente. Le réservoir écarte les genoux mais Ducati a privilégié l’autonomie en dotant cette machine de 21 l.

Le moteur doux en bas, onctueux et linéaire est parfaitement servi par une poignée de gaz ride by wire parfaitement réglée : jamais le moindre accoup : la roue arrière semble parfaitement connectée à votre poignet droit, et ce dans les deux modes off road. D’ailleurs, après une petite phase d’observation en mode Enduro (75 ch, réponse douce), nous n’utiliserons plus que le mode Rally (110 ch, réponse directe).

Car la partie cycle facile met très vite en confiance. Le train avant paraît très léger, ce qui n’a rien d’étonnant venant d’une machine à moteur bicylindre en L (le poids du cylindre arrière est rapproché du centre de gravité) et les suspensions avalent tout : résultat, cette machine est contrôlable et la vitesse augmente vite. Cette dernière se contrôle aisément via l’afficheur bien positionné.

Le freinage avant dosable à l’ABS bien calibré pour l’off road sauve en cas d’excès d’optimisme, et encore une fois, le train avant léger permet de rattraper des glisses qui se termineraient par terre sur des machines moins bien adaptées à l’off road. Preuve d’efficacité : personne n’a chuté malgré un parcours glissant et parfois sélectif.

Finalement, plus les kilomètres passent, moins cette Ducati prête le flanc à la critique : les jambes sont abritées mais la protection aérodynamique de la tête et des épaules n’est pas optimale, le tarif est élevé, le Hill Start Control est absent, tout comme les poignées chauffantes et un porte-paquet, la place arrière n’est pas agréable. Mais sorti de ces quelques points, c’est du tout bon : le confort est tel qu’on verrait bien avec, au quotidien et en voyage. La facilité en TT nous ouvrirait les portes des pistes et autres chemins de traverse… Et pour ne rien gâcher, la consommation est relativement modeste (moins de 6,4 l à rythme soutenu). Pas mal en cette période d’essence chère.