Essai - Ducati DesertX (2022) : Aventure alla bolognese

Nous vous en avions déjà beaucoup dit sur la Ducati DesertX. Presque tout, même. Mais les lancements sont toujours l’occasion d’en découvrir encore un peu plus et de parfois tordre le coup à certaines idées reçues: non, cette nouvelle Ducati n’est pas exclusivement calquée sur les Cagiva de Paris Dakar des années 90 !

Le style fortement néo rétro à double optiques évoque tout autant les prototypes Yamaha et Honda. La peinture blanche était de mise sur les motos de course de cette époque et sur les tenues (en cuir) des pilotes. Quant à l’habillage, la fonction détermine ici le résultat visuel : la bulle est fixe, les surfaces plastiques sont réduites aux habillages de la tête de fourche et du radiateur d’eau, et aux garde-boue, le gros réservoir acier de 21 litres assure la protection des jambes : Ducati ne dote pas cette machine de flancs de selle… car à la place, elle peut recevoir une sorte de nourrice de 8 litres d’essence (1 140 €). Plus racing tu meurs !

Pourtant, il s’agit bien d’un maxi-trail tout terrain décliné à partir de la plateforme Ducati à moteur Testastretta 11° qui comprend la SuperSport, les Hypermotard, les Multistrada V2 et bien évidemment le Monster 2022.

Sans surprise, la DesertX reçoit la dernière version du 937 cm³ desmo à courroies ultra-diffusé, allégé de 1,7 kg comme c’est le cas sur les Monster et Multistrada V2 (ce moteur arrivera sur les Hypermotard et SuperSport en 2022). Pour la X, Ducati a raccourci les deux premiers rapports de boîte et allongé le sixième.

Aussi, la couronne de transmission a enflé: elle passe à 48 dents contre 43 sur la Multi V2 ; au final, la DesertX tire donc nettement plus court… Et c’est tant mieux car le twin est ici légèrement moins puissant (3 ch) et moins coupleux, mais il reste quand même très disponible et s’exprime plus tôt dans les tours.

Sur ce moteur semi-porteur vient s’ancrer un classique treillis tubulaire en acier. Le long bras oscillant est en aluminium. Les suspensions KYB sont intégralement réglables. La fourche de fort diamètre autorise 230 mm de débattement à la roue, l’amortisseur monté sans biellette, 220 mm. Un amortisseur de direction non réglable est monté pour éviter d’éventuels guidonnages à haute vitesse dans les chemins. Ce dernier ne figurait pas sur les machines de présérie utilisées dans le désert moyen oriental pour réaliser les films, photos de promotion et photos studio mais c’est désormais chose faite.

Les jantes rayonnées de 21’’ et 18’’ sont tubeless. La moto est montée d’origine en Pirelli Scorpion Rally STR (indice V) mais Ducati a homologué cette moto avec des indices de vitesse plus faible, ce qui donne un vaste choix en matière de pneumatiques. Le freinage Brembo fortement dimensionné est secondé d’un ABS Bosch Brembo optimisé en virage en mode route. Deconnectable en mode tout terrain, ce dernier dispose de 2 modes off road. Évidemment, les commandes sont réglables et les repose-pieds pilote et passager sont équipés de caoutchoucs amovibles.

L’habillage est constitué d’une bulle fixe et d’un large réservoir acier qui protège correctement les jambes. Sous ses faux airs rétro, la DesertX est une machine à la pointe de la technologie qui embarque une centrale inertielle, un ride by wire et une ECU puissante.

De nombreuses fonctionnalités sont ainsi ajustables comme le frein moteur, l’anti wheeling et le traction control. Choix est aussi donné en matière de comportement moteur : 2 types de réponse à la poignée de gaz se combinent à 3 niveaux de puissance (75 ch, 95 ch et 110 ch) et donnent 4 « modes de puissance » différents. 6 combinaisons de réglage de tous ces dispositifs sont proposées et sélectionnables en roulant : il s’agit des « modes de conduite », intégralement modifiables.

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Et comme d’habitude chez Ducati, tout est facile à comprendre et à utiliser via un tableau de bord TFT couleur, qui peut offrir deux affichages différents : le classique avec compte-tours central et un afficheur rallye avec trip master. Dans les deux cas, l’indicateur de rapport engagé, la vitesse instantanée, le mode de conduite utilisé et le mode d’ABS sont très visibles quand on pilote debout : c’est un plus pour la sécurité car sur ce genre de machines plus que sur toutes autres, les vitesses atteintes peuvent être inadaptées aux circonstances… Quand aux menus et ajustements disponibles, tout est facilement compréhensible car très visuel. Nous n’avons pas fait le tour en une journée car ce genre de moto de propriétaire s’apprivoise mais quoi qu’il en soit, la navigation s’effectue à l’aide du commodo gauche parfaitement bien calibré.

Ce raffinement se paye : 16 590 € sont demandés, soit 300 € de plus que le tarif initialement évoqué à l’EICMA. Un prix élevé, très supérieur à celui des Honda Africa Twin, KTM 890 Adventure et Husqvarna 901 Norden, des motos proches sur le papier.