Essai - BMW iX1 xDrive30 (2022) : si logique électrique

Dans la famille BMW X1 de nouvelle génération, après le 18i, le 18d et le 23i, je voudrais l’électrique. Dénommée iX1 xDrive30, cette variante est la plus écologique (du point de vue des émissions de gaz), mais aussi la plus puissante de la gamme. Celle-ci se dote de deux moteurs synchrones eDrive 5.0 M170S, un par essieu, pour une puissance totale de 200 kW, soit 272 ch. En mode « Boost », pendant 10 s, la cavalerie peut culminer à 230 kW, soit 313 ch. Le couple ressort à 494 Nm, pas de trop vu les 2 095 kg de l’engin. Une bonne partie de ce total est constituée par la batterie lithium-ion, qui, heureusement, prend place dans le plancher, ce qui abaisse le centre de gravité. D’une capacité de 64,7 kWh nets, elle se recharge de 0 à 100 % en 6 h 30 sur une wallbox de 11 kW, et de 10 à 80 % en 29 min sur une borne rapide, le système de l’auto encaissant 130 kW en courant continu. Dit autrement, on peut gagner 120 km d’autonomie en 10 min. En alternatif, il se contente de 11 kW, mais passe à 22 kW en option. Des prestations de recharge dans la norme, sans plus, une Hyundai Ioniq 5, par exemple, acceptant du 220 kW.

L’autonomie totale ? BMW annonce celle de son iX1 entre 396 et 439 km, soit une consommation d’énergie officiellement comprise entre 16,8 et 19 kWh/100 km.

Nous avons pu effectuer un galop d’essai de quelques dizaines de kilomètres en Bavière, sur un parcours varié, au volant d’un exemplaire de pré-série, a priori conforme au modèle définitif.

Extérieurement, l’iX1 se distingue des autres versions par ses touches de bleu sur les boucliers et les logos. À l’intérieur, là encore, ce sont des détails qui vont identifier cette version électrique, comme ces palettes portant l’inscription Boost.

Notons que, du fait de la présence de la batterie et de son chargeur, la banquette arrière ne peut plus coulisser, tandis que le volume du coffre chute quelque peu : 490 l sièges en place (540 l sur les thermiques), et 1 495 l quand ils sont rabattus (1 600 l sur les thermiques).

Globalement, on retrouve l’ambiance très chic du nouvel X1, ainsi que ses excellents sièges et sa position de conduite irréprochable.

Le tout s’accompagne, bien sûr, de cette énorme tablette tactile courbée en guise de planche de bord qui, si elle est techniquement réussie, n’en finit pas de ne pas me convaincre.

Au démarrage se manifeste ce qui est peut-être le meilleur argument de l’iX1 face à ses frères thermiques : sa motorisation n’émet ni bruit (si on a supprimé l’inutile sonorisation artificielle proposée par BMW) ni vibrations. Cela se traduit par une douceur d’utilisation inégalée, surtout appréciable en ville. On dispose d’un mode Brake, accessible sur la console centrale, qui augmente le freinage régénératif et permet la plupart du temps de ne pas toucher à la pédale de gauche, puisqu’il va jusqu’à l’arrêt. Pour ma part, j’ai surtout roulé en me sevrant du régulateur de vitesse actif et en laissant la BMW gérer la recharge en décélération toute seule.

Côté cycle, on remarque rapidement que l’iX1 profite non seulement d’une direction un peu mieux calibrée que celle des autres versions mais aussi d’un meilleur amortissement. Cela profite non seulement au confort, excellent, mais aussi à l’agrément du châssis sur routes dégradées (non qu’elles soient très communes en Bavière). Par ailleurs, j’ai l’impression que les mouvements de caisse sont mieux contenus et que l’équilibre dynamique est meilleur. Là, on doit peut remercier la batterie induisant un centre de gravité abaissé, ce qui facilite le travail des suspensions. Sur un tracé sinueux, l’iX1 se comporte remarquablement bien, son poids supérieur n’étant sensible qu’à l’approche des limites. Cela dit, son grip est limité par les pneus moins performants que ceux des autres versions testées.

Cette dynamique réussie est d’autant plus appréciable qu’on dispose d’un couple important et d’une cavalerie sympathique, le tout autorisant de belles performances, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 5,6 s. La poussée est effectivement consistante et juteuse dès les plus faibles vitesses, et se produit de façon immédiate et continue, sans aucune interruption. Quand il s’agit d’effectuer un dépassement, c’est très bienvenu ! En mode Boost, les performances sont encore renforcées, mais s’accompagnent d’une sonorisation inopportune. Alors, certes, on n’a pas le punch ébouriffant d’une Tesla Model Y, ni tout à fait la même vivacité dynamique, notamment au sujet de la direction, mais le confort semble supérieur. De sorte qu’en usage courant, l’iX1 délivre un agrément tout à fait compétitif.

Quid de l’autonomie ? Au terme de cette grosse soixante de km effectués sans éco-conduite (ni autoroute, elle était bouchée par le trafic) par une température de 20°C, la consommation est ressortie à 17,6 kWh/100 km. Une valeur intéressante et en ligne avec ce qu’annonce BMW, qui autorise théoriquement 367 km entre deux recharges. Ça, c’est moins glorieux. En effet, les 439 km promis semblent donc assez difficiles à obtenir, sauf à rouler très paisiblement sur des routes dégagées, permettant de se laisser glisser après une mise en vitesse un peu énergique. Il faudra pour cela avoir sélectionné le plus faible des trois types de récupération d’énergie agissant quand on lève le pied. Toutefois, il nous faudra vérifier tout ceci avec un modèle de série sur un trajet plus long et significatif.