Essai – Cupra Formentor VZ e-Hybrid 245 ch (2021) : que vaut le premier hybride rechargeable de Cupra ?

 Rappelons que nos doutes n'étaient en rien dus aux qualités de la voiture. Même si nous aurions rêvé de quelque chose d'un peu plus typé, cherchant un peu moins à ménager la chèvre et le chou, le Formentor est un SUV de caractère, et les 310 chevaux de notre véhicule d'octobre dernier nous avaient largement donné le sourire. Le truc, c'est que les décideurs de notre pays semblent aimer ça bien moins que nous. Si nous ne prédisons guère un franc succès au Cupra Formentor 310ch, c'est en effet parce qu'il est frappé d'un malus écologique de 10 500 euros, ce qui est pour le moins dissuasif !

Mais voici donc venir le « sauveur », celui que l'Etat n'assassine pas, et qui assure pourtant des performances dignes d'être appelées performances. Admettons, elles sont moindres que celles du Formentor 310ch, et il y a donc comme une pointe de renoncement. Mais vraiment, c'est juste une pointe. Ce sauveur, c'est le Formentor e-Hybrid  - c’est-à-dire hybride rechargeable - , dont nous annoncions déjà l'arrivée à l'automne dernier. Attention, il y a deux versions e-Hybrid. Une première de quelque 200 chevaux, et l'autre, qui gagne les lettres VZ et annonce 245ch. Autre rappel, au passage : ces lettres signifient « Veloz », « rapide » en espagnol, et ne sont appliquées que sur les Formentor les plus puissants. Bien évidemment, c'est cette dernière version que nous avons essayée.

Sous le capot, comme d’habitude dans le groupe VW, on retrouve une vieille connaissance. Le système hybride rechargeable de notre Formentor est le même que celui de la dernière Golf GTE, et le même aussi que celui de la Cupra Leon e-Hybrid présentée ici en octobre également. Il se compose du célébrissime 1.4 TSI 150ch et d'un moteur électrique 116 ch, le tout délivrant une puissance combinée de 245 chevaux et un couple de 400 Nm (autant que le 310 ch), qui transitent par une boîte auto DSG6 en direction du train avant. Des batteries de 13 kWh promettent une autonomie électrique WLTP de 55 km et grâce à cela, ainsi qu'à son prix de base inférieur à 50.000€, ce Formentor-là profite d'un bonus écologique de 2 000 €. Vous savez maintenant pourquoi ses chances de vivre une honnête carrière chez nous sont bien supérieures à celles de son grand frère de 310 ch.

Pour ce qui est du design et de l'habitacle, nous n'allons pas répéter ce que vous avez déjà lu il y a quelques mois. Et si vous ne l'avez pas lu, nous vous invitons à le faire, c'est toujours bon pour les statistiques de votre site auto préféré ! Attardons-nous plutôt sur les menues différences. D'abord le système info-divertissement, qui comprend bien sûr des menus dédiés à la partie hybride. On peut y suivre l'état de charge des batteries et l'utilisation thermique/électricité en temps réel. On peut aussi y sélectionner le mode 100% électrique ou hybride (comme nous le disions dans notre essai de la Leon, un simple bouton « EV » quelque part sur la console eut été infiniment plus pratique), et on peut encore choisir un des trois niveaux de récupération d'énergie en phase de décélération, ce qui se traduit par un « frein moteur » plus ou moins présent selon le niveau choisi.

Dernière différence par rapport au premier Formentor que nous avions découvert : le coffre. Il était de 410 litres, ce qui était déjà un peu chiche dans un SUV de cette catégorie. Ici, pour cause de présence des batteries et des éléments d'électrification, le volume n'est plus que de 345 litres. C'est un peu la règle du genre, mais sachant que le Formentor a pourtant bien des qualités familiales, comme le confort général et l'espace étonnant aux places arrière, voilà qui met à mal les départs en vacances.

Sur la route

En usage normal, au quotidien, l'harmonie entre thermique et électrique est parfaite. Le mode de fonctionnement par défaut est l'hybride, mais - à part s'il faut chauffer l'habitacle - le moteur électrique se débrouille parfaitement seul dans le trafic. Par contre, alors que nous avons évalué l'autonomie électrique sur un parcours majoritairement périurbain très peu énergivore, les batteries ont déclaré forfait peu après 40 km. Et il est peu probable qu'on en aurait tiré 15 de plus même en restant uniquement en ville.

En revanche, c'est avec un certain plaisir que nous allons faire mentir les pseudo-experts, ces « organismes indépendants » qui, souvenez-vous, criaient au scandale il y a quelques mois, disant que les hybrides rechargeables étaient outrageusement plus gourmandes que les voitures classiques. Une fois nos batteries à sec, mais toujours assez vaillantes pour un fonctionnement hybride classique (comprenez : façon Toyota), nous avons effectué un petit parcours strictement urbain d'une dizaine de kilomètres. Moyennant une conduite certes calme et anticipative, nous avons relevé une moyenne de… 5,6l/100 km. Nous insistons : en ville, sans recharger les batteries, à l'essence, dans un SUV de 4,45 mètres de long. Faire pareil avec un équivalent classique essence ou diesel ? Bonne chance !

Tout cela est bien joli, mais si on s'intéresse à une marque sportive, c'est pour la sportivité. On enfonce donc le bouton « Cupra » pour engager le mode de conduite le plus méchant, et on attaque les virages. Les 245 chevaux sont bien là : les accélérations sont franches, massives. Comme nous le disions, c'est de la performance qui mérite son nom. Mais il y a quelques mais…

On remarque par exemple que lors de relances énergiques en sorties de virages (ou lors d'un kick-down), thermique, électrique et boîte DSG mettent un petit temps à se mettre d'accord. On enfonce le pied droit, on compte jusqu'à 1, et puis seulement ça pousse. Parfois la boîte réagit immédiatement, le moteur TSI suit juste derrière, mais c'est le boost électrique qui se fait encore attendre un peu. Et autant vous le dire, jouer soi-même de la boîte via les palettes au volant n'y change pas grand-chose. Tiens, d'ailleurs : curieux qu'il n'y ait pas de véritable mode manuel. Oui, on peut changer soi-même avec ces palettes mais tôt ou tard, la boîte repasse en mode auto. Dommage qu'on ne puisse « verrouiller » cela en manuel. Bon, rassurez-vous : rien de tout ça n'est rédhibitoire. Mais il n'empêche, quelques petites mises au point supplémentaires ne seraient pas superflues. Peugeot l'a montré avec la 508 PSE : on peut assurer une réactivité irréprochable à une mécanique hybride rechargeable.

Pour clôturer notre bilan routier, petit pouce levé aux ingénieurs châssis. Car le compromis entre sportivité et confort au quotidien est vraiment remarquable. Il est vrai que nous aimerions voir le curseur repoussé un peu plus du côté du dynamisme, mais on se réjouit quand même du fait que, lorsqu'on le provoque, le Formentor montre de légers signes de dérive du train arrière. Et c'est encore un peu plus sensible avec cette version e-Hybrid, qui trimballe plus de poids à l'arrière que les autres. A toute chose malheur est bon, comme on dit !