2. Essai Ford Capri 2024 - Sur la route : pas que du Volkswagen

Une fois installé en Capri, l’univers des voitures électriques modernes de Volkswagen vous saute au visage entre l’ergonomie des commandes (et plus particulièrement des petits boutons tactiles du volant), les sensations de conduite à basse vitesse et l’efficience du moteur. On essaie d’abord la version « Propulsion » de 286 chevaux faisant office de cœur de gamme (mais en finition haut de gamme « Premium » ici), équipée du bloc arrière AP550 qu’on trouve aussi sur l’Explorer et toutes les Volkswagen, Audi, Cupra et Skoda électriques compactes et familiales depuis l’année dernière.

Connecté ici à des batteries de 77 kWh, ce moteur affiche une très belle frugalité avec à peine 17 kWh/100 km sur un parcours très favorable aux économies d’énergies et 18,4 kWh sur un trajet incluant de l’autoroute à 130 km/h. Gardons-nous bien de trop extrapoler faute d’avoir pu faire un long trajet mais le Capri semble mettre à profit les bonnes dispositions de ce groupe motopropulseur qu’on avait d’abord découvert sur la grosse Volkswagen ID.7. Parions sur une autonomie réelle de près de 400 kilomètres sur autoroute à allure légale.

Et quand on commence à pousser, on découvre un typage châssis différent de celui de Volkswagen. Ici il n’y a pas d’amortissement piloté proposé en option mais des suspensions entièrement métalliques mises au point par Ford (avec notamment des amortisseurs arrière différents), offrant un confort général correct mais surtout un comportement dynamique qui s’autorise de généreux mouvements de caisse ne nuisant pas du tout à l’équilibre ni au plaisir. La poupe « vient » à l’inscription en virage et le mode « Sport » de l’ESP autorise même un peu de glisse du train arrière en sortie de virage tant que le volant reste peu braqué. Une chose inimaginable sur un modèle Volkswagen doté de la même mécanique ! Attention, l’amusement reste sous encadrement électronique strict mais au moins le Capri fait-il l’effort de se montrer vivant. Pour un lourd SUV de plus de 2,1 tonnes en tout cas, c'est étonnant.

Les 340 chevaux n’apportent pas grand-chose

Nous avons aussi pris le volant du Capri en version Transmission intégrale, doté du même groupe bimoteur que les Volkswagen ID.4, ID.5, ID.7 GTX, Cupra Tavascan et autres Skoda Enyaq RS. Les performances progressent logiquement avec ce bloc (0 à 100 km/h en 5,3 secondes au lieu de 6,4 secondes pour le Propulsion 286), mais les accélérations ne collent pas non plus au siège et on reste assez proche du modèle moins puissant en impression subjective.

Surtout, il ne semble pas bénéficier d’un comportement dynamique plus amusant avec une gestion très proche de l’électronique et des mouvements de caisse. Ce Capri Transmission intégrale dispose en revanche de meilleures batteries, celles de 79 kWh de capacité qui augmentent la puissance maximale de charge en courant continu à 185 kW au lieu de 135 kW pour celles de 77 kWh. D’après Ford, l’écart pour le 10-80% de charge ne serait que de deux minutes entre les deux versions.