Essai - Honda CR-V e:Phev (2023) : l’art du zen

Le CR-V, c’est une des grandes success-stories d’Honda. En effet, depuis son lancement en 1998, le SUV nippon, plus orienté famille que le Toyota Rav4, a trouvé une large clientèle, notamment aux États-Unis. Sa sixième génération, tout juste révélée, bénéficie d’une motorisation qui pourrait lui permettre un succès plus large dans une France obsédée par les émissions de CO2 : l’e:Phev. En effet, elle bénéficie d’une motorisation hybride dont peut recharger la batterie lithium-ion de 17,7 kWh sur secteur. Celle-ci autorise, selon le constructeur, une autonomie de 82 km en mode zéro CO2 produit, ce qui suffit à la très grande majorité des usages quotidiens. Et même plus !

Hybridation originale

Côté thermique, on trouve un 4-cylindres 2,0 l atmo à injection directe et cycle Atkinson (gros taux de compression de 13,9/1 pour un meilleur rendement) développant 148 ch pour 189 Nm de couple. À côté de lui s’installe la machine électrique, produisant 184 ch pour 335 Nm de couple. En réalité, c’est elle qui entraîne directement les roues la plupart du temps, le 2,0 l intervenant pour alimenter la batterie… et parfois actionner les roues également, mais surtout en cas de forte accélération. L’ensemble revendique une consommation moyenne normalisée de 0,8 l/100km, soit des émissions de CO2 de 18 g/km. Fonctionnant sous 347,5 volts, la batterie se complète d’un chargeur embarqué de 6,8 kW, une valeur faiblarde pour ce type de véhicule. D’après Honda, cela garantit une charge de 0 à 100 % en 2,5 h minimum en courant alternatif, ou 7,7 h sur une prise domestique de 2,3 kW. Les deux blocs s’expriment côte à côte sous le capot : ce CR-V ne rend motrices que ses roues avant.

Paré de cette motorisation relativement puissante, le Honda pointe à 195 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 9,4 s. Pas du tout des chronos de sportive, mais gardons à l’esprit que nous avons ici affaire à un véhicule familial et spacieux. D’ailleurs, son coffre accueille 617 l de bagages banquette en place, volume grimpant à 1 710 l quand elle est rabattue. Il y a de quoi faire, surtout qu’à 4,70 m, la longueur demeure raisonnable. On notera tout de même un poids assez élevé, de l’ordre de 1 920 kg qui, apparemment, n’a pas trop de conséquences néfastes sur la consommation. Mais le mieux est encore de le vérifier sur la route.

D’un look consensuel et peu original, le CR-V assume sa montée en gamme dans cette version e:Phev, car elle uniquement disponible avec la finition la plus riche Advance Tech. Enfin assume… on retrouve des commandes issues des ZRV et Civic ! Cela dit, si quelques plastiques sont d’un aspect discutable, l’habitacle dans son ensemble présente fort bien, et la qualité d’assemblage se révèle irréprochable. Surtout, l’équipement impressionne par sa richesse.

Par ailleurs, les passagers disposent de beaucoup de place, y compris à l’arrière où l’espace aux genoux se révèle très appréciable. Ils peuvent aussi régler les dossiers de la banquette à leur convenance, mais pas faire coulisser l’assise. Et pour cause : la batterie se trouve juste en dessous.

Le coffre se révèle pratique et les sièges arrière se rabattent très aisément, dégageant un plancher plat.

Douceur sans mollesse

Retour à l’avant, où l’on apprécie immédiatement le grand confort des fauteuils ainsi que la position de conduite. On profite aussi d’une vue dominante sur l’extérieur, typique des SUV et, ma foi, fort plaisante. Derrière le volant, on découvre un afficheur TFT de 10 pouces très lisible. Il se compose de deux écrans circulaires, celui de droite étant le seul configurable, de façon logique qui plus est. On reste loin des pitreries clignotantes façon décorations de noël que l’on trouve chez BMW ou Mercedes, et c’est tant mieux !

Au centre de la planche de bord trône une tablette tactile de 9 pouces. Les enfants et les geeks la trouveront bien petite comparée aux écrans colossaux que l’on trouve ailleurs (vous verrez qu’ils finiront par remplacer le pare-brise !), mais, là encore, je trouve que d’un point de vue ergonomique, la solution retenue par Honda reste la meilleure. Tout est clair, intuitif et accessible, commandes rotatives de clim incluses.

 Ah, certes, il reste un bien un détail horripilant : la commande de boîte, absconse. Pour passer de Parking en Drive, d’instinct, on met le doigt dans le trou au centre de la platine et on appuie sur le bouton qui s’y trouve. Erreur grave : il sert à enclencher la marche arrière. Le bouton Drive trouve bien après, en contrebas de la touche Neutral. Plusieurs fois, j’ai reculé en pensant m’élancer…

Le CR-V e:Phev commence toujours à rouler en mode électrique, donc sans bruit. C’est très relaxant en ville, surtout que la suspension absorbe admirablement les aspérités. Batterie pleine, on peut évoluer en mode électrique jusqu’à 120 km/h, donc en Région Parisienne, le SUV Honda n’est jamais frustrant. Côté autonomie, l’annonce du constructeur est réaliste : en conduisant tranquillement, on dépasse aisément les 70 km en mode zéro émission. Contrat rempli.

Une fois la batterie vide, le moteur essence se réveille en douceur. Surprise, quand on accélère franchement, il simule des passages de rapport, et on bénéficie alors d’une poussée très honorable, sinon sportive, bien sûr. Ensuite, à vitesse stabilisée, il se coupe régulièrement pour laisser l’entraînement au bloc électrique, la transition entre les deux se révélant vraiment peu sensible. Sur autoroute, en montée ou sur un faux-plat, on entend souvent un petit bruit de fond : c’est le 4-cylindres qui travaille, sans jamais paraître intrusif, même si on perçoit les variations du régime moteur, proportionnel aux efforts produits. L’insonorisation se révèle donc très soignée, les remontées en provenance de l’air et du goudron étant efficacement filtrés.

En passant en mode Sport, on constate que la direction et l’amortissement piloté s’affermissent légèrement, tandis qu’un son artificiel tente de reproduire le ton d’un moteur rageur. On s’en passe tout à fait ! Ce faisant, la consommation et le frein moteur augmentent. Ce dernier peut aussi s’ajuster si on reste en programme de conduite Econ en appuyant sur la touche B. On règle l’intensité du freinage régénératif à l’aide des palettes au volant : très pratique. On touche alors beaucoup moins à la pédale de gauche, même s’il faut tout de même la solliciter pour arriver à un arrêt complet.

Le châssis ? Vu le confort de suspension et les pneus à flancs relativement hauts, on pouvait craindre un comportement de bateau ivre. Il n’en est rien. Le CR-V conserve une direction consistante et précise, un train avant rigoureux ainsi qu’un bel équilibre général, tout en résistant étonnamment bien au roulis. Évidemment, le Honda demeure un peu pataud dans les changements d’appui et cède à quelques mouvements de tangage sur certaines aspérités mais, là encore, compte tenu de sa vocation, on ne le lui reprochera pas. Certes, un Peugeot 3008 hybrid4 fait mieux. De nuit, les projecteurs à LED dont le faisceau varie en continu, assurent un éclairage performant et rarement pris en défaut de réactivité, mais l’écran central affichant automatiquement les flancs de la voiture quand on change de file après avoir actionné le clignotant agace parfois. On aimerait pouvoir débrayer cette fonction !

Consommation très raisonnable

Enfin, abordons la consommation. Malgré le poids élevé, sur un parcours mixte de près de 530 km mais où les voies rapides sont largement représentées, elle s’est établie à 6,5 l/100 km en partant avec la batterie pleine. Très raisonnable. Sur autoroute, à 130 km/h, accus déchargés, on comptera plutôt 7,5 l/100 km en moyenne. J’ai aussi effectué, sans recharger les cellules lithium-ion, un trajet de 40 km sur un périphérique parisien très encombré et une autoroute peu fluide (dans une limite de 110 km/h). Moyenne : 5,6 l/100 km. Vraiment intéressant : le système hybride du CR-V e:Phev est donc très efficient, en plus de régaler par sa douceur.

J’ai aussi pu utiliser le mode Remorquage. Là, le moteur thermique fonctionne tout le temps, ce qui fait bondir la consommation mais recharge aussi la batterie. Mais on dispose alors du couple maximal, tandis que la progressivité totale de la motorisation s’avère précieuse pour éviter les à-coups avec le véhicule qu’on tracte.