Essai - Kia Niro (2022) : assis au premier rang

Lancé en juillet 2016, le Kia Niro était alors le tout premier modèle hybride d'une marque encore considérée comme « bon marché ». À peu près un an plus tard, celle-ci s'offrait le luxe de lancer un des premiers modèles hybrides rechargeables de l’époque, suivi à son tour, encore un an plus tard, d'une version 100 % électrique. C'était en 2018. C'est vous dire comme le monde a bougé en quatre ans car, en ce temps-là, on voyait encore le 100 % électrique comme quelque chose de relativement expérimental. Une solution de conducteur militant, dont on se disait simplement qu'elle allait prendre de l'ampleur… un jour lointain. Moins d'une demi-décennie plus tard, on en est où vous savez. Et avec son nouveau Niro, Kia n'attend plus : ce sont les trois versions - hybride (HEV), hybride rechargeable (PHEV) et 100 % électrique - qui arriveront quasi simultanément.

« Value for Money »

Pour ce qui est du design, le nouveau Niro est donc plus dans la veine EV6/Sportage que Sorento. Logique, puisque ce dernier est plutôt un enfant de la branche américaine de Kia, quand les autres sont de souche européenne. En regardant le Niro, le mot qui nous vient est « disruptif ». Ca bouscule un peu, ce n'est clairement pas dans les canons habituels. Beau ? Pas beau ? Pour tout dire, nous n'avons pas encore tranché. Mais le Niro a quelque chose d'intéressant, voire même de fascinant. La silhouette générale n'a pourtant rien de spéciale, mais une foule de détails aboutit à quelque chose de différent. La face avant « écrasée », le travail des blocs optiques avant et arrière, ce montant arrière mis en évidence par une peinture contrastante (ce qui n'est pas une obligation mais une option, soit dit en passant)… Bref, le Kia Niro exerce chez nous un truc étrange, qui nous fait dire à la fois j'aime et j'aime pas. Ce qui est clair, c'est qu'il est tout sauf anonyme, pire chose que l'on puisse dire d'une voiture. L’intérieur est moins déstabilisant, mais pas moins créatif pour autant, avec des lignes ne se souciant guère de symétrie.

Côté pratique, on relève des places arrière plutôt généreuses pour un véhicule de moins de 4,5 mètres de long (elles le sont un peu moins dans la version EV pour cause de « packaging » différent). Idem pour le coffre qui, à l'inverse, est plus grand dans la version électrique que dans les autres : 475 litres dont 20 litres à l'avant, contre 451 litres pour la HEV et 348 litres dans la PHEV.L'intérieur est surtout le domaine de la technologie, qui compte tant pour le « value for money ».

Car il a beau être le plus petit de la famille, le Niro n'est privé d'aucun gimmick qu'on trouve dans le Sportage ou l'EV6. Il y a d'abord le très élégant volant deux branches que nous trouvons vraiment très réussi. Il y a le double écran large (combiné d'instruments + multimédia) intégré dans ce qui semble ne former qu'un seul écran ultra-large. Il y a ce module, sous les aérateurs centraux, qui affiche les commandes séparées de la climatisation ou, d'un effleurement, passe à l'affichage des commandes multimédia. Dans la liste des bidules sympas livrés sur les finitions supérieures ou en option, il y a ce système qui, quand on actionne un clignotant, affiche l'image d'une caméra d'angle mort dans le cadran de compteur virtuel, du côté correspondant. Il y a aussi ce système multimédia qui propose des ambiances sonores décontractantes (question de point de vue), comme « balade en forêt », « feu de bois » ou « jour de pluie ». Et il y a enfin le système qui permet de faire avancer ou reculer la voiture dans une place de stationnement étroite… sans être à bord. C'est pour toutes ces choses, parce qu'on n'a plus l'impression d'être dans une auto pas chère, mais dans une boutique de gadgets électroniques, que Kia se permet de monter ses prix, jusqu'à dépasser ceux d'un Renault Captur par exemple. Et vu le succès croissant de la marque, même sur des marchés en dégringolade, le public a l'air de suivre.

Le catalogue mécanique

Question motorisation? À vous de choisir ! En entrée de gamme, on trouve donc la version hybride « simple ». Un moteur essence 1,6 litre, un électrique 32 kW, une batterie d'un peu plus de 1 kWh… Le tout envoyant 141 chevaux aux roues avant via une boîte auto double embrayage 6 rapports. Kia annonce 4,4 à 4,6 l/100 km, et 100 à 105 grammes de CO2 au kilomètre, selon le niveau d'équipement et la taille des jantes. Vient ensuite le Niro PHEV qui, au même moteur essence, associe un moteur électrique 62 kW et une batterie de 11,1 kWh procurant jusqu'à 65 km d'autonomie électrique (avec jantes 16'').

Le temps de charge maximal est inférieur à 3 heures. Ce sont au total 183 chevaux qui transitent par la même boîte DCT 6, avec une astuce : pour gagner du poids, elle a été soulagée de sa marche arrière. Chiffres officiels WLTP : 0,8 à 0,9 l/100 km, 18 à 21 g CO2/km. Enfin, au sommet de la hiérarchie, il y a bien sûr la version EV. Le moteur délivre 204 chevaux et 255 Nm, et est alimenté par une batterie 64,8 kWh, qui promet une autonomie moyenne de 460 km, ou plus de 600 km en cycle strictement urbain. Le Niro EV est aussi maintenant équipé d'un pré-conditionnement de batterie relié aux données GPS, qui la met dans les meilleures dispositions en vue d'une charge rapide sur autoroute par exemple. Très bien, mais le chargeur embarqué ne va pas au-delà de 11,2 kW. Si bien que même sur une borne 350 kW, il faudra 45 minutes pour récupérer 80 % de charge. Bon, en même temps, le Niro n'a pas vocation à être une grande routière