Essai - Opel Corsa e (2020) : born in PSA

 Poussé par la taxe « 95 g » qui frappera de plein fouet les mauvais élèves en matière de CO2, dès la fin de l’année 2020, le groupe PSA accélère l’électrification de ses marques. Hiérarchie oblige, c’est la marque française, Peugeot, qui a eu les honneurs d’entamer cette nouvelle aventure avec les e-208 et e-2008. Opel, fraîchement intégrée au groupe PSA (fin 2017) profite de cette alliance technique et financière pour lancer à son tour la version électrique de la Corsa. Elle s’appelle e-Corsa, est produite sur la même plateforme (CMP) et reprend à l’identique la fiche technique de la petite lionne. Il s’agit d’une plateforme modulaire qui permet de produire sur la même ligne, les version thermiques et électriques. A la différence, elle est produite en Espagne à Saragosse dans l’usine historique qui fabrique la Corsa depuis 1982.

Sous le capot se trouve un moteur électrique de 100 kW (136 ch) animé par un pack de batteries de 345 kg, d’une capacité de 50 kWh (216 cellules réparties en 18 modules) logé sous le plancher pour ne pas trop affecter le volume de coffre. Avec 267 litres sous le cache bagage, ce dernier reste honorable face à la concurrence. Les cellules sont fabriquées en Chine et sont assemblées en Espagne par des filiales du groupe PSA. Ici aussi la batterie est garantie 8 ans ou 160 000 kilomètres.

 La petite allemande est homologuée pour une autonomie de 337 km selon le cycle WLTP. Un chiffre raisonnable mais pas hors du commun pour une citadine de 1 530 kg. Pour la recharge, même punition que chez Peugeot. Elle dispose de série d’une prise Combo CCS, qui lui permet d’utiliser des stations de charge rapide en courant continu jusqu’à 100 kW et ainsi récupérer 80% de capacité en seulement 30 minutes. Un bon point, car à ce jour, encore peu de voitures électriques le proposent. Les temps de charges varient entre 5 et 17h (!) selon la puissance de la prise connectée.

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L’offre de câbles et de wallbox est très diversifiée, voir trop pour le client qui s’y perd, car selon les pays et les marques, les branchements diffèrent. Pour recharger à domicile, il suffit d’utiliser le « câble mode 2 » de 1,8 kW fourni de série. La wallbox est un moyen plus puissant de recharger la batterie chez soi en à peine 5 heures, en revanche il faudra investir dans un câble triphasé (300 €). Ce type de chargeur est limité à 11 kW quand d'autres, comme la Renault Zoé, tolèrent jusqu'à 22 kW. C'est l’une des faiblesses du duo Opel/PSA.

Compliqué n’est-ce pas ? C’est pourquoi Opel a décidé de proposer pour 1 170 € en option, un « chargeur universel » qui regroupe plusieurs adaptateurs de câbles dans un seul appareil. Il permet de recharger sur presque toutes les prises de courant domestiques, les wallbox et les bornes de recharge publiques.

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Ne cherchez pas une distinction esthétique entre la Corsa « classique » et la Corsa é. Il n’y en a pas. Hormis, un logo « e » sur les montants de portes et sur le hayon, la disparition de l’échappement et la présence de jantes dont le dessin spécifique améliore l’aérodynamisme, rien ne change. Le constat est identique à l'intérieur ou le conducteur fait face à une planche de bord austère mais très bien finie. L’ambiance intérieure est bien plus sobre qu’à bord de la clinquante e-208 mais, à la différence, au moins, le conducteur a une vue dégagée sur l’instrumentation. Cette dernière est ici numérique sur cette version d’essai haut de gamme « Elegance » (32 650 €). Malheureusement, elle est plus petite (7’’) et plutôt mal intégrée. Autre différence, le levier de vitesses est celui de la boîte automatique EAT8 qui équipe l’Opel Corsa thermique. Il se distingue par la présence d’un mode « B » favorisant la recharge des batteries lors des phases de décélération. Enfin, quelques petites fautes d’ergonomie ont attiré notre attention comme le placement des commodos de clignotant très hauts et peu pratiques à manipuler, tout comme l’accès aux différents menus de l’instrumentation qui s’effectue via une bague circulaire.

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L’accompagnement vers l’électrique chez Opel est similaire à celui du groupe PSA. Opel fait appel à la solution « Free2move ». Il s’agit d’une application qui permet de localiser les bornes disponibles,  compatibles et de payer les consommations.

La majeure partie du temps la Corsa e développe seulement 80 kw (110 ch).

L’arrivée des batteries n’a pas affecté la position de conduite de la Corsa. Ainsi le siège conserve une grande amplitude en hauteur pour s’adapter aux plus grands gabarits, ce qui est toujours impossible dans la Renault Zoe. Se faufiler en ville dans un silence de cathédrale est toujours aussi plaisant surtout lorsque le moteur s’avère docile. Trois modes de conduite sont à disposition (Sport, Normal et Eco) pour au choix prolonger la durée de vie de la batterie ou privilégier « le plaisir de conduite ». Le moteur électrique développe une puissance de 136 ch et un couple maxi de 260 Nm. Mais attention seulement en mode Sport ! En mode normal, celui que vous utiliserez le plus souvent, la puissance du moteur est réduite à 80 Kw, soit 110 ch, notamment pour réduire la consommation. Dans ce mode, les accélérations ne sont pas tonitruantes, loin de là, mais amplement suffisantes pour briller dans l’exercice urbain et rassurer sur les grands axes comme l’autoroute ou lors des dépassements (0 à 100 Km/h réalisé en 8,6 s).

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La consommation moyenne (17,6 kWh/100 km) relevée durant notre essai est plutôt satisfaisante. Précisons que nous avons parcouru une soixantaine de kilomètres exclusivement en ville, sans pratiquer d’éco-conduite sous une température de 12°C. Attention toutefois, la « jauge » n’est absolument pas fiable. L’autonomie affichée chute, remonte, etc. L’ordinateur de bord ajuste naturellement cette dernière en fonction des circonstances de circulation, de la vitesse, etc. Mais les différences sont si énormes que cela en devient perturbant. Toutefois la Corsa e dépassera sans problème le cap des 300 km dans « la vraie vie » en conduite « normale » et si vous avez l’âme d’un éco-conducteur vous pourrez aussi facilement battre les 337 km homologués. Pour vous aider dans ce challenge vous pourrez enclencher le mode « Eco » qui minimise les accélérations pour prolonger la durée de vie de la batterie et activer le mode « B » (Brake) sur le levier de vitesse qui renforce la récupération d’énergie au levé de pied et au freinage. En revanche ici, il est impossible de régler l’intensité de la récupération comme à bord d’un Hyundai Kona électrique par exemple.

Le châssis a fait l’objet de réglages différents pour faire face au surpoids des batteries et à leur répartition. La rigidité torsionnelle a été accrue de 30%, le centre de gravité a été un poil abaissé (-10 mm) et les suspensions ont été raffermies pour conserver un maintien digne de ce nom. En résulte un amortissement plus rude que sur les versions thermiques mais acceptable. La Corsa est une voiture bien née.