Essai - Peugeot 5008 Hybrid e-DSC6 (2023) : électrification tardive

Alors que le 3008 dispose de motorisations hybrides depuis 2019, sa variante longue 5008 vient de recevoir la sienne, à l’approche de sa mise à la retraite.
Et encore ! Il ne s’agit que d’une hybridation légère, à l’image de ce dont vient de bénéficier le 3008. En clair, ce 5008 a droit au nouveau 3-cylindres Puretech 1,2 l, qui recourt à une distribution par chaîne et non plus par courroie barbotant dans l’huile (source de soucis de fiabilité qui valent du tracas aussi bien à PSA qu’à sa clientèle), bénéficie d’une injection directe à la pression augmentée et fonctionne sous le cycle Miller. Il grimpe ainsi de 130 ch à 136 ch.

De plus, il s’accouple non plus à une boîte 6 manuelle ou automatique traditionnelle (8 rapports) mais bien une unité à double embrayage (6 vitesses) contenant un petit moteur électrique développant 28 ch et 55 Nm en pointe. Pour ce faire, ce dernier fonctionne avec une batterie de 0,432 kWh utile, cachée sous le siège avant gauche, via un réseau de 48 volts. Surtout, cette hybridation légère permet, selon Peugeot, de rouler en mode zéro émission durant la moitié du temps en ville, ce qui ferait baisser la consommation urbaine de 2,5 l/100 km. Sur route, le bloc thermique peut se couper quand on relâche l’accélérateur jusqu’à 145 km/h, ce qui permettrait d’économiser 0,7 l/100 km. D’un autre côté, le moteur électrique peut fournir 12 ch pour booster les accélérations et surtout les reprises.

Le 5008 doté de cet ensemble mécanique se dénomme e-DSC6 et remplace le Puretech 1.2. Selon la norme WLTP, il consomme, dans sa version la plus simple, 5,7 l/100 km en moyenne et émet 128 g/km de CO2, ce qui lui vaut un léger malus de 170 €. À titre de comparaison, avec l’ancien bloc de 130 ch non électrifié, le véhicule familial du lion avalait 6,6 l/100 km et émettait 149 g/km de CO2, soit 1 386 € de malus. Autrement dit, il suscitait un surcroît de taxation de 1 216 € face au dernier-né, tout en coûtant 1 500 € de moins. En somme, les évolutions techniques du 5008 ne coûtent que 284 €.

Les performances ? Elles ne changent guère. Certes, la vitesse maxi passe de 188 km/h à 200 km/h, mais le 0 à 100 km/h exige désormais 10,4 s contre 10,2 s au 130 ch. Et, dans les deux cas, le 1 000 m DA s’effectuerait en 31,7 s. Le 5008 e-DSC6, à 1 627 kg, pèse 122 kg de plus que le modèle sortant. En clair, l’électrification alourdit nettement les véhicules pour gagner quelques grammes de CO2. Vous avez dit absurde ?

Plus monospace que SUV

Aux places avant du 5008, on retrouve exactement l’ambiance du 3008. À savoir, un tableau de bord fort bien réalisé, surtout dans cette version GT, taillé dans des matériaux de qualité et assemblé avec soin. Évidemment, le i-Cockpit, l’instrumentation surélevée, reste de la partie et continue à ne pas convenir à tous les gabarits. De plus, si on peut choisir entre plusieurs affichages pour l’instrumentation digitale, on ne dispose pas de compte-tours.

Pour sa part, l’écran central, certes rapide à réagir, paraît bien mesuré face aux dernières réalisations de la concurrence, surtout qu’il contient les commandes (peu pratiques) de clim. On se console avec les rangements de belle capacité, que ce soit celui situé entre les places avant ou la boîte à gants.

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À l’arrière, le 5008 possède exactement ce qui manque au 3008. Pour commencer, un bel espace aux jambes.Ensuite, une modularité soignée : on trouve trois agréables sièges indépendants, réglables en longueur comme en inclinaison. Il y a même des tablettes aviation pas trop intrusives. On s’y sent très à son aise pour voyager !

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Mieux, cet engin, décidément plus proche d’un monospace que d’un SUV, accueille deux passagers supplémentaires grâce à une troisième rangée, composée d’une paire de sièges s’escamotant dans le plancher. Certes plus petits que ceux de la seconde, ils n’en offrent pas moins un confort convenable, adjectif qui vaut également pour l’espace dévolu aux genoux. S’y installer n’est pas une punition ! Sauf pour les bagages, que l’on devra stocker ailleurs. Côté volume de coffre, le 5008 propose de 780 l avec la deuxième rangée en place, à 1 940 l quand on a tout rabattu. Une référence dans la catégorie.

Super châssis mais moteur trop juste

À la conduite, le 5008 réserve d’abord de bonnes surprises. Outre une excellente position de conduite, complétée d’un fauteuil très confortable, même s’il se passe de longueur d’assise réglable sur notre modèle d’essai, on est d’emblée surpris par la justesse de l’amortissement. Un modèle du genre ! Allié à une suspension à la fermeté parfaitement jugée, il établit un compromis filtration/maintien de caisse remarquable. À ceci s’ajoute une direction des plus plaisantes, grâce à sa rapidité, sa consistance et sa précision. Comme les trains roulants profitent d’un excellent guidage, le 5008 régale par son comportement routier rigoureux mais pas ennuyeux tant on se sent en connexion avec le véhicule, un cas très rare dans la catégorie. La tenue de route apparaît d’une sécurité quasi impossible à prendre en défaut, plus encore que celle du 3008 grâce à l’empattement allongé, bénéfique à la stabilité en courbe rapide. Revers de la médaille, le 5008 se révèle un peu moins agile ce qui, vu sa vocation, n’a rien d’un défaut.

Côté moteur, le Puretech revisité a gagné en douceur de fonctionnement, tout comme en insonorisation. On ne sent pratiquement aucune des vibrations inhérentes aux 3-cylindres, et ce n’est qu’à haut régime qu’on lui trouve un peu de rudesse. De toute façon, ce moteur n’aime pas ça : mieux vaut l’exploiter à mi-régime, où il procure des performances convenables. Mais il ne faudra pas espérer plus, et, 5008 chargé, ce petit bouilleur devrait même se trouver à la peine, même si la boîte fournie par Punch Powertain, douce et rapide dans ses actions, le soutient efficacement dans ses efforts.

Finissons par la consommation. Nous avons roulé dans les environs vallonnés de Malaga, par une température proche de 40 °C, sur des routes secondaires, un peu de 4-voies et surtout en passant pas mal de temps en agglomération. Là, effectivement, on peut parcourir quelques centaines de mètres sur le moteur électrique, à condition de ne jamais faire plus qu’effleurer l’accélérateur. Au feu rouge, le stop and start n’est pas systématiquement entré en action, la faute certainement à la clim, très sollicitée. De sorte qu’au terme d’un petit périple d’une cinquantaine de km, effectués en respectant strictement les limitations de vitesse, nous n’avons pu tomber sous 7,9 l/100 km. Décevant face à ce qu’annonce Peugeot, mais logique vu les conditions de l’essai. Nul doute que sur un trajet plus roulant, par une température non caniculaire, les besoins en carburant seraient bien moindres. Reste que pour consommer moins et disposer de plus de punch en reprises, on se dit que le moteur BlueHDI 130 semble plus approprié.