Essai - Peugeot e-Rifter (2022) : victime de la mode

 Apparu en 2018, voilà maintenant près de 4 ans que le Peugeot Rifter est sur nos routes. Le ludospace de Peugeot constitue l’une des meilleures ventes du segment derrière son cousin le Citroën Berlingo. Le ludospace du lion devance pour sa part les deux autres modèles issus de la même plateforme à savoir l’Opel Combo Life et le Toyota Pro Ace City Verso.

Les trois modèles de Stellantis (Rifter, Berlingo et combo) sont commercialisés depuis leur lancement en essence ou diesel. En fin d’année 2021, le Berlingo et Combo Life ont été déclinés en électrique et c’est au tour maintenant du Rifter. Mais depuis le début 2022, la situation a évolué puisque Stellantis a annoncé que ces trois modèles ne seraient disponibles qu'en électrique. Une décision très étonnante puisque si on prend pour référence 2021, la part des électriques ne représente que 5% des ventes de Rifter en France et c’est le même schéma pour les Berlingo et les Combo Life. En faisant le choix de la mobilité, Stellantis est conscient de la chute des ventes et du risque de perte de la clientèle des ludospaces qui pourrait se tourner vers d’autres marques, mais le groupe français assume, quitte à condamner ces trois modèles.

Mais avant sa mort potentielle, intéressons-nous à ce e-Rifter. Comme les autres modèles électriques au lion, ce Rifter n'offre aucune spécificité esthétique. Il ressemble en tout point aux versions thermiques et il n’y a que l’apposition du logo e-Rifter sur le hayon qui permet de faire la distinction. Mis à part cela, le Rifter reste un ludospace très réussi esthétiquement qui reprend les codes esthétiques de la marque avec une calandre verticale et des projecteurs agrémentés de la griffe lumineuse. L’ensemble s’éloigne indéniablement de l’esprit camionnette véhiculé par les premiers modèles de la catégorie. Il faut toutefois noter que cette transformation passe aussi par un gabarit nettement plus imposant qu’auparavant avec une longueur de 4,40 m ou 4,75 m si vous optez pour la version longue.

Comme nous l’avions déjà signalé lors de nos premiers essais, la présentation du Rifter est l’une des plus qualitatives et originales du segment avec notamment la présence, comme sur les autres véhicules de la marque, du i-cockpit. Celui-ci se compose d’un petit volant, d’une instrumentation numérique – ce qui est nouveau – et d’un écran multimédia 8 pouces. La qualité des matériaux est bonne pour la catégorie. Nous vous conseillons fortement de choisir l’option « Toit Zenith » (750 €) qui apporte un net gain en matière de lumière et d’ambiance.

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Le volume de chargement est gigantesque avec une capacité qui varie de 775 à 3 000 litres.

Côté aspects pratiques, bonne nouvelle, l’électrification n’a eu aucune répercussion puisqu’il n'y a aucune différence pour le volume de chargement, la capacité de charge ou les versions dispos (5 ou 7 places, normal ou long). Le e-Rifter est pourvu ainsi d’un coffre dont le volume varie entre 775 et 3 000 litres et même 3 500 litres quand on rabat le dossier du siège avant passager. La modularité demeure excellente avec la possibilité de rabattre individuellement les sièges arrière. Il est juste dommage que le plancher ne soit pas plat lors de cette manœuvre.

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Comme la plupart des ludospaces, le Rifter possède également de très nombreux et vastes rangements que ce soit au niveau de la console centrale, de la double boîte à gants, ou de la capucine. À cela s’ajoute une grande facilité d’utilisation avec des portes arrière coulissantes ou une vitre arrière à ouverture indépendante du hayon. Finalement, il n'y a que la possibilité de tracter qui est impactée puisque désormais limitée à 750 kg alors qu’elle est de 1 500 kg pour un Rifter diesel ou 1 200 kg pour un Rifter essence.

Jusque-là, tout va donc bien puisque les impacts de l’électrification sont imperceptibles. Les choses changent quand on aborde la route. Sans surprise, cet e-Rifter reprend la même « mécanique » que les e-208 et 2008. Un moteur électrique de 100 kW (136 ch) alimenté par une batterie de 50 kWh. L’autonomie annoncée est de 280 km et c’est dans ce domaine que cela se complique. Même si le design et l'aérodynamique des ludospaces ont progressé, ces derniers ont des formes assez cubiques et voilà un point noir pour l’autonomie électrique qui aime les lignes profilées. Ajoutez à cela des températures hivernales et vous obtenez un cocktail détonnant. Résultat, lors de notre essai effectué sur tous les types d’axes, nous avons enregistré une moyenne très importante de 32,5 kWh soit une autonomie réelle de seulement 150 km !!! Et nous n’étions pas chargé. La situation doit être encore pire avec la version longue. De ce fait et malgré les qualités indéniables du Rifter, sa déclinaison électrique perd beaucoup de son intérêt. On imagine mal partir en famille pour s’arrêter très régulièrement.

Ce problème est d'autant plus regrettable que l’agrément est bien présent au volant de ce Rifter avec une direction agréable à mener, des mouvements de caisse plutôt bien contenus, en raison des batteries implantées dans le plancher qui abaissent le centre de gravité. Plusieurs modes de conduite s'offrent à vous : Normal, avec 109 ch et 210 Nm, Eco qui vous limite à 82 ch et 180 Nm tout en diminuant les performances du chauffage et de la climatisation ou Power qui vous permet d'accéder à 136 ch et 260 Nm, tous ayant une vitesse maximale limitée à 135 km/h. Alors certes, les accélérations sont modestes pour un véhicule électrique avec un 0 à 100 km/h abattu en 11,2 s mais elles s’avèrent largement suffisantes pour un usage quotidien.

La recharge s’effectue par l’intermédiaire de prises Type 2 et Combo CCS camouflées dans la trappe à carburant située sur l’aile arrière gauche. Rien de répréhensible en soit sauf qu’une fois branché, cela condamne l’ouverture de la porte coulissante. Question temps de recharge, il faudra compter 31h sur une prise standard pour une charge complète et 15h avec une prise renforcée. Avec une wallbox 7,4 kW, le temps tombe à 7h30 avec le chargeur embarqué monophasé (7,4 kW) et même 5h depuis une wallbox 11 kW à condition d’avoir le chargeur embarqué triphasé (11 kW) (option à 400 €). Enfin, sur un chargeur rapide, 80% de la batterie est récupéré en 30 mn. Un mode « B » de récupération intensive de l’énergie au freinage et au lever de pied est également de série.