2. Essai - Triumph Tiger 1200 Rally Explorer : du soft au hard, elle assure !

Commencer dans la terre avec cette moto, c'est un peu comme débuter un nouveau repas par le dessert (avec un seul "s") alors que l’on vient à peine de sortir de table : c'est le bonus, mais on se dit qu'il y a encore à manger derrière… Forcément, elle a minci, elle a maigri, mais elle demeure un grand cheval, cette Tiger, avec une selle à 875 mm dans sa position basse (895 sinon, réglage mécanique simple et sous la selle), et quelque 261 kg tous pleins faits (...une paille…). Alors certes, le poids est en baisse. Certes, il a été déplacé sur l'avant et la géométrie aussi bien que la position de conduite portent la répartition des masses à 49 % sur l'arrière et charge la roue directrice. Mais ça ne suffit pas toujours.

Alors, le guidon et les commandes ont été avancés pour l'exercice Enduro, et le réservoir de 20 litres de la version Pro contre 30 l pour la Explorer, bénéficie certes d'une forme très agréable et particulièrement discrète, il n'en est pas moins chargé d'essence et pose les masses plus haut et de manière moins équilibrée "verticalement" que ne le fait une BMW GS, le moteur Boxer transversal apportant une forme d'équilibre surprenante. Maintenant, on apprécie l'étroitesse de la moto et la possibilité de poser la pointe des pieds au sol. Juste la pointe, malgré 1,80 m à la toise au dernier recensement… Du coup, on étudie le terrain avant de poser le pied au sol et parfois, au moment de repartir, on se met à côté de la moto, on enclenche la première, on enfourche et zou. Et pourtant, cette version ne pèse "que " 249 kg contre les 261 de la version Rally Explorer tous pleins faits (réservoir de 30 litres, donc)

En off Road (soft ou plus ou moins hard)

Parce qu'une fois en mouvement, cette Tiger est redoutable. Déjà, il y a sa fourche et le comportement ultra-sécurisant de sa roue avant. La moto lisse le terrain et évite les déséquilibres, même dans un "single", ces petits passages étroits où l'on pose à peine une roue derrière l'autre. On conserve longuement le contrôle de la trajectoire et surtout, on ne redoute pas d'aller défricher en dehors de la trace. Ça passe. Pour autant, la partie cycle n'est pas la seule à être redoutable, le moteur l'est tout autant. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que fort de ses 150 ch, il ne manque pas de mordant. Une puissance impressionnante sur le papier, qui le reste tout autant une fois sur le terrain. Est-ce exploitable ? Cela dépend de votre niveau et de vos ambitions. Évidemment, entre les mains du quintuple champion du monde d'enduro Ivan Cervantes que nous avons pu voir en action, elle paraîtrait presque facile. Presque.

Car pour lui comme pour nous, le cardan et le poids ne sont pas toujours à la faveur des acrobaties. Pour le reste par contre, on se surprend à prendre un rythme élevé sans redouter de devoir freiner. L'ABS avant et la qualité du pneumatique sur un terrain sec sont redoutables. En réduisant le seuil des interventions de 50 %, Triumph signe un freinage des plus puissant et à la portée du plus grand nombre. Les maîtres-cylindres Magura HC1 implémentés offrent d'ailleurs un toucher agréable, tandis que leur forme comme leur toucher se montre très favorable à l'exercice. Et il vaut mieux, car comme nous venons de le dire, il y a 150 ch à 9 000 tr/min à gérer juste avant le rupteur, chevaux qui ne demandent qu'à s'exprimer…

Confidence pour confidence

J'avoue n'avoir pas passé la cinq, m'être quelque peu battu avec le shifter au moment de monter les rapports et m'être dégonflé à plus de 150 dans certaines portions de piste. J'avoue surtout avoir échappé à un crash monumental grâce aux grandes qualités de la moto et de ses pneumatiques. Explication. Empoussiéré par l'ouvreur qui avait décidé de passer au rythme supérieur, je suivais sa trace avec une célérité inhabituelle. Jusqu'au moment fatidique où la piste remonte et s'effondre sous mes roues, provoque un saut mémorable suivi d'un atterrissage venant faire cogner le sabot au sol et déséquilibrer la roue arrière, laquelle se met à danser.
La vitesse de l'action aidant autant qu'elle amplifie, je réaccélère dans une zone meuble et humide, tandis que la Tiger se remet dans l'axe après avoir laissé l'arrière faire deux ou trois virgules. Constat : les suspensions, restées sur un réglage intermédiaire, ont aidé autant que provoqué l'action, mais le résultat est là, et c'est passé. Dès lors, l'impensable s'est produit : j'ai aimé rouler au-delà de ce que j'aurais pu imaginer : un verrou était tombé, moi pas.

Même une fois réglé au plus dur, l'amortissement demeure souple. Un choix qui limite les envolées. Quoi que : la Tiger 1200 est en mesure de déceler le cas de figure et d'adapter automatiquement les réglages pour l'atterrissage. En l'absence de zone dédiée à l'exercice, il n'a pas été possible de volontairement effectuer un saut au guidon. Qu'à cela ne tienne.
Allé, encore un peu de piste rappelant la savane africaine. Le camp d'entraînement est une porte d'entrée pour la Dakar (par exemple), et nous validons la pertinence de la Rally Explorer dans ce type d'utilisation. De fait, une R 1250 GS est plus "souple" encore de motorisation, plus nerveuse, mais aussi plus feutrée et son amortissement réagit différemment. Mais en termes d'efficacité, nul doute qu'il y a là bataille. On apprécie en toutes circonstances le moindre encombrement de l'anglaise niveau volumes extérieurs. Elle se laisse plus rapidement et plus intuitivement apprivoiser que la teutonne. KTM propose certainement des motos assez similaires dans le comportement et au vu de ce qu'on les sait capables de faire, c'est un compliment pour la nouvelle venue, qui s'installe comme alternative entre les deux marques concurrentes.

Quitte à rester sur le 2 ou 3 ème rapport, à laisser le moteur (nous y revenons) tracter avec force, ce qui n'est pas difficile. Même si le couple maximal se situe à 7 000 tr/min, un régime que je ne suis pas allé chercher souvent en dehors des phases de glisse volontaire, il est déjà très présent aux alentours de 4 000 et largement suffisant. On s'amuse cela dit à faire chanter un peu plus, à trouver la zone de décrochage en fonction du terrain et des gaz imprimés. À ce titre, notons une latence dans la réactivité, bienvenue pour gommer les imperfections du terrain comme les miennes, mais peut-être moins agréable sur route. A voir.

Le trois cylindres pousse ainsi avec une bonne souplesse, fait peu claquer son cardan, qui proteste rarement, mais pousse un peu trop à la décélération, notamment aux alentours de 3 000 tr/min. Une contrepartie de l'assistance à bas régimes, qui augmente automatiquement les tr/min lorsque l'on relâche les gaz, vitesse engagée. De quoi faciliter les départs, éviter de caler et surtout de quoi réduire le risque de déséquilibrer la moto à très basse vitesse. Une phase toujours critique sur un engin de cette taille.

Au fait, le Hill Start, système de frein à main automatique enclenché à la main au levier de frein et s'enlevant automatiquement dès que l'on relâche l'embrayage ou que l'on actionne à nouveau le levier de frein fonctionne fort bien. Mais ça, nous le savions déjà tant il est présent sur d'autres deux roues haut de gamme de la production. Surtout, on évolue avec une sonorité de moto d'enduro sous hormones et des pulsations que l'on vit de manière plus intense encore si l'on est assis. Justement, la baignoire est pleine, la tempête menace et c'est le moment de prendre la route, avec les pneus d'origine cette fois.

Sur la route

Le grand réservoir de 30 litres et les radiateurs en position latérale (pare flancs recommandés) ont des effets bénéfiques sur la protection, que ce soit contre l'air, contre les éléments ou encore contre la chaleur dégagée par le moteur et bien redirigée vers l'extérieur.
Si l'on veut avoir chaud, il faudra le choisir et allumer la selle et/ou les poignées chauffantes pour une cuisson douce. Concernant l'efficacité de la bulle, on peut encore trouver à redire attendu le filet d'air venant caresser les aisselles, mais l'ensemble est exempt de turbulences et le spectre large et agréable. Sur autoroute, les casques à casquette auront cela dit quelques mouvements, mais l'air ne rentre pas : buée à prévoir en l'absence de Pinlock !

Il est temps de lancer la tigresse. Le 112 km/h est accroché en première après avoir ressenti trois décollages consécutifs sur la plage moteur : à 3 500, 6 500 et 8 500 tr/min environ. De quoi donner du peps à n'importe quelle évolution. La 2 enchaîne avec un excellent 136 km/h tandis qu'un coup de shifter plus loin, on flirte avec les 160. La 4 permettra d'atteindre 185 sans trop forcer, mais avec moins de hâte que les rapports précédents. Et il en reste deux dans la boîte…

L'étagement des rapports est bon, ladite boîte plutôt agréable, malgré l'espacement "physique" entre les rapports apparaissant un peu court à vue de pointe de bottes de route. Au moins, le shifter à la montée et à la descente officie à présent avec brio, permettant de le redécouvrir sous les meilleurs auspices.
Rouler à bon rythme est une chose, mais il est utile de préciser que l'on peut le faire aussi sereinement en ligne droite qu'une fois calé sur l'angle. Méfiance toutefois car la garde au sol est moindre. D'une part les suspensions restent avenantes, d'autre part les repose-pieds disposent d'un limiteur d'angle visant à éviter de les rogner sur la route. Un comble.

À propos d'amortissement, justement, la fourche se montre d'une transparence élogieuse, tandis que l'on sent davantage les mouvements si particuliers de l'arbre secondaire. Notamment sur les chocs, lorsqu'on le met en contrainte sur de fortes accélérations. De sensations à ranger rapidement au chapitre de la normalité, tant par ailleurs la Tiger 1200 Rally Explorer se montre stable sur l'angle, rigoureuse et aisée à emmener. On la place sans effort dans le guidon, tandis que freiner sur l'angle la perturbe très peu et que l'ABS sur l'angle veille au grain. Cela dit, le peu de routes sèches que nous avons eues ne nous auront pas permis cette fois de trouver les limites autres que celles liées à la garde au sol. En tout cas, les étriers Stylema avant apportent puissance, dosabilité et confort de freinage, tandis que la fourche ne plonge que modérément, toute freinée qu'elle est par l'électronique la gérant.

Qu'à cela ne tienne, sur route sèche et alors que nous nous lâchons temporairement, les étincelles sont aussi le signe d'un excellent confort de posture (position des repose-pieds). On apprécie également la qualité et la forme de l'assise à la "mousse" certes ferme, mais accueillante. Comme nous vous l'avions fait remarquer, la mécanique moteur se montre bavarde au travers du fessier, du fait du calage T-Plane. Cette fois-ci, on vibre également dans les mains, qui ne tardent pas à fourmiller. Expressive, la Tiger ne l'est donc pas seulement au travers de son échappement ou de ses réactions, elle l'est aussi de manière plus sensitive : on semble communiquer avec les explosions prenant place sous soi. Spécial, mais agréable lorsque l'on est attentif à la mécanique.

À propos de mécanique, justement, celle-ci est bien entendu secondée par des assistances de premier plan. À commencer par les modes de comportement, particulièrement bien calibrés. On distingue chaque changement, y compris dans les réactions des suspensions. Le mode Road est apparu le plus appréciable pour sa bonne balance entre force, nervosité et douceur de fonctionnement. Le bien nommé mode Sport apporte beaucoup plus de nervosité, d'entrain, des réactions plus intenses, mais il demande en contrepartie un peu plus de doigté pour laisser complètement profiter de son excellent potentiel. Enfin, dernier mode routier si l'on excepte le mode User, le mode Rain ne tarde pas à se faire pressant à mesure que la tempête gagne l'Algarve (Portugal).

Tempête pour la tempétueuse Tiger !

Une chose est sûre : la Tiger Rally Explorer est amphibie. Quant à la pertinence du mode Rain, avec les pneumatiques à pavés, elle peut être bonne, mais le mode Road compose déjà largement avec une adhérence précaire. Le contrôle de traction de premier plan n'intervient qu'en dernière mesure et surtout, il le fait de manière douce et presque transparente, ne se manifestant qu'au travers du témoin sur le tableau bord apparaissant subrepticement. Même sur les dos d'ânes (du nom de leur créateur), il ne coupe que rapidement l'allumage et relance rapidement l'évolution. La Tiger 1200 apparaît rapidement comme une très bonne routière, mais il faut là encore composer avec un avant rendu imposant par le réservoir et une roue de 21 pouces assez étroite.

En résulte une impression de présence devant soi se renforçant au freinage et lors des évolutions lentes. Un phénomène que l'on quantifie d'autant plus que la version Rally Pro à "petit" réservoir de 20 litres ne subit pas ce phénomène et se montre bien plus naturelle de conduite.

Le phénomène s'amenuise cela dit à mesure que l'on vide le réservoir, ce qui se fait de manière plus ou moins rapide en fonction de la conduite adoptée. La consommation moyenne de ce big trail est en effet annoncée par l'instrumentation aux alentours de 6,5 l/100 km, ce qui est relativement important au regard des conditions de route exécrables et de la vitesse moyenne plus que raisonnable dans les conditions cataclysmiques de notre essai. La pluie diluvienne nous ayant en effet rattrapés, nous n'avons pas pu torturer comme il faut les pneumatiques, mais quelque chose me dit que l'on est amené à se revoir, avec cette Tiger.