Essai vidéo - Mitsubishi Pajero 2018 : victime de la norme

Née en 2006 et issue d'une lignée remontant à 1982, la quatrième génération de Mitsubishi Pajero vit ses derniers instants sur le sol européen avant que, ne pouvant passer les prochaines normes, le modèle et son nom ne soient retirés de ses plaquettes publicitaires. Il faut dire qu'à part quelques détails superficiels, il n'a pas vraiment changé en 12 ans. Ce Pajero, c'est d'abord, dans sa version 5 portes, un gros bébé long de 4,90 m avec sa roue de secours sur le coffre et haut de 1,89 m avec ses barres de toit, et affichant pas moins de 2 375 kg sur la balance. Un profil de boxeur poids lourd donc, qui lui permet d'offrir un volume de chargement allant de 663 à 1 790 litres et d'emmener jusqu'à sept personnes à son bord.

Malgré son embonpoint, cela reste un crapahuteur hors pair. Garde au sol de 200 mm, suspensions entièrement indépendantes à l'avant comme à l'arrière, transmission SuperSelect avec quatre roues motrices enclenchables, gamme de vitesses courtes ainsi que blocages de différentiels central et arrière lui permettent ainsi de franchir des gués de 700 mm, d'attaquer des pentes à 35° et de traverser des dévers à 45°. De quoi littéralement grimper aux arbres et en redescendre.

Des capacités en tout-terrain qui n'ont pas pris une ride, contrairement à l'habitacle. Il y a d'abord une position de conduite particulièrement droite, comme sur une chaise d'arbitre, avec un volant positionné aussi bas qu'horizontal. Le dessin de la planche de bord n'est pas non plus de première fraîcheur avec une finition approximative à certains endroits et la liste d'équipements se limite à l'indispensable : des feux xénon, une sono à 12 haut-parleurs, Apple CarPlay, Android Auto et une caméra de recul certes, mais pas d'alerte d'angle mort, pas de maintien dans la voie ni de régulateur de vitesse adaptatif.

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On fait plus moderne comme planche de bord mais, question habitabilité et volume de coffre, le Pajero n'a pas à rougir.

Sous le capot, un seul moteur est proposé. Ce 4M41 3.2 DI-D est littéralement du siècle dernier puisqu'il est né en 1999 avec le Pajero de troisième génération. Dès son lancement, il se place comme le plus gros quatre cylindres de la production automobile, titre qu'il conserve toujours aujourd'hui, développant 165 ch et 351 Nm avec son injection directe à rampe commune et son turbo à géométrie fixe. Ce dernier adopte la géométrie variable pour le nouveau Pajero en 2006, passant ainsi à 175 ch et 382 Nm, puis à 190 ch à 3 500 tr/min et 441 Nm à 2 000 tr/min en 2009. Certes, en 2018, Volkswagen et BMW tirent la même puissance d'un 2.0, mais pour le couple et la durabilité, une grosse cylindrée reste encore le meilleur choix. Associée à une boîte de vitesses automatique à cinq rapports, elle permet au Pajero de tirer jusqu'à 3,5 tonnes et, malgré un poids à vide qui flirte avec les 2,4 tonnes sur notre modèle d'essai à finition haute et châssis long, d'effectuer le 0 à 100 km/h en un respectable 11,1 s.

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Voilà donc neuf ans que le 4M41 est resté mécaniquement identique et, durant cette presque décennie, c'est un euphémisme de dire que le monde automobile a radicalement changé, à commencer par les normes environnementales et, dans le cas franco-français, le malus automobile. Et Mitsubishi n'a pas su, n'a pas pu ou n'a pas voulu faire évoluer le 4M41 pour le garder, dans l'air du temps, dans tous les sens du terme. Force donc du colosse qu'est ce Pajero, c'est aussi au final sa faiblesse puisque c'est son incapacité, en l'absence de traitement des NOx, à se plier aux normes Euro 6c qui seront imposés à l'ensemble du parc automobile au 1er septembre prochain, qui cause sa perte, marchant ainsi dans les pas du Nissan Patrol qui a disparu du continent européen en 2007. Le dernier des Mohicans parmi les japonais est donc le Toyota Land Cruiser qui continue sa carrière avec sous son capot un bloc 1GD-FTV étrenné en 2016, un quatre cylindres 2.8 DID développant 177 ch ainsi que 450 Nm mais surtout équipé d'un catalyseur SCR contre les NOx.

Mais Toyota n'est pas le seul à concurrencer le Pajero. On trouve dans la gamme même de Mitsubishi des rivaux bien plus agressifs entre lesquels il se retrouve pris en sandwich. Il y a d'un côté le L200 en version double cabine au moteur plus moderne, aux capacités en tout terrain très proches mais surtout passant à travers les mailles du filet du malus par sa nature de pick-up, ce qui l'affiche dans sa version haut de gamme à 40 890 €. De l'autre, l'Outlander, un SUV qui ne peut prétendre à la même aisance hors du bitume que le Pajero mais qui se montre bien plus confortable au quotidien, et s'échange contre un maximum de 45 740 € malus compris en diesel. De son côté, l'entrée de gamme du Pajero long est déjà 44 490 €, auxquels il faut ajouter la peine maximale de 10 500 € de malus venant punir ses 245 g/km de CO2 expulsés, ce qui place notre version d'essai toute équipée à plus de 65 000 €. Avec de tels tarifs, seuls 13 particuliers français en ont pris livraison d'un modèle l'année dernière.