Toyota Yaris (2020) : l’économie sans l’ennui

C’est tout de même fou. D’ici peu, la Yaris pourrait être la voiture la plus fabriquée en France. Non pas qu’elle aille déboulonner les plus vendues du marché de leur piédestal, mais les Peugeot 208 et Renault Clio ne sont plus produites chez nous ! Mais alors, comment fait Toyota pour gagner de l’argent sur une petite voiture ? En optimisant la rapidité des process de fabrication dans une usine hyper-rationnelle et plus petite que celles de la concurrence tricolore, d’où des gains de temps. Ajoutons, et c’est crucial, une main-d’œuvre extrêmement bien formée qui peut, quel que soit son rang, stopper la ligne de production si elle détecte un problème de qualité. 

Toyota réduit aussi le prix de revient en maximisant le partage d’organes. Ainsi, la nouvelle Yaris adopte-t-elle la plate-forme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture) dont elle introduit une évolution GA-B dédiée aux voitures du segment B. Celle-ci permet d’augmenter la rigidité de l’auto (+ 37 %) tout en en abaissant le centre de gravité, deux avantages en théorie profitables au comportement routier. Pour autant, la Yaris conserve des trains roulants classiques, composés à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière d’un essieu de torsion, le tout étant suspendu par des ressorts hélicoïdaux.

Sous le capot, la motorisation hybride qui fait le succès de la précédente Yaris est bien entendu reconduite (elle devrait atteindre 80 % des ventes) mais transformée. Le bloc thermique, toujours un 1,5 l, perd un cylindre mais passe de 75 à 91 ch, aidé en cela par son taux de compression très élevé, de l’ordre de 14 :1. Utilisant un cycle Atkison, il conserve une injection indirecte, car selon l’ingénieur motoriste qui l’a conçu, les gains théoriques en consommation, minimes, ne compenseraient pas le surcoût induit par ce dispositif. À côté du 3-cylindres s’installent de façon superposée deux moteurs électriques. Un petit servant d’alterno-démarreur, et un gros, synchrone à aimant permanent, d’une puissance de 59 kW (soit 80 ch).

La cavalerie totale combinée ressort à 116 ch, tandis que les batteries recourent désormais au lithium-ion (nickel métal hydrure sur l’ancien modèle). Plus légère que celle de l’ancienne Yaris, elle gagne en densité énergétique et produit un courant de 177 volts, soit une hausse de 33 volts. Le constructeur annonce que la voiture peut évoluer jusqu’à 130 km/h en mode zéro émission, tout en abaissant sa consommation moyenne à 3,7 l/100 km, soit 1,1 l/100 km de moins que sur le modèle sortant, les émissions de CO2 se limitant à 87 g/km. Voilà qui est fort intéressant, même si l’autonomie en mode électrique demeure quoi qu’il arrive symbolique, au contraire de celle de la Clio E-Tech. Enfin, la Yaris conserve la transmission à variation continue utilisant des trains épicycloïdaux, chère au constructeur. Et fiable ! Plus tard cette année, des blocs essence de 70 ch et 125 ch seront disponibles.

Place aux courbes

Autant l’ancienne Yaris rejetait toute notion de courbe dans son design, autant la nouvelle les exalte, un peu comme un pop-corn. Il en va de même dans l’habitacle, où le tableau de bord, qui reçoit une couche de plastique moussé presque réglementaire dans la catégorie désormais, arbore un dessin un tantinet torturé. Heureusement, sa fonctionnalité semble bien étudiée : les rangements abondent (même si les bacs de portière sont d’un accès malaisé), et toutes les commandes se révèlent lisibles, à l’instar des cadrans. Au sommet de la console trône un écran multimédia tactile de 8 pouces, qui conserve des touches de contrôle physiques.

Cet intérieur profite d’un bon assemblage, de matériaux de qualité convenable (sans atteindre le niveau d’une 208, une Clio ou une Polo), mais quelques éléments se révèlent désagréablement cheaps comme les leviers de réglage des dossiers de siège. Ceux-ci prodiguent un confort très acceptable, et grâce au volant réglable dans les deux plans, on obtient une position de conduite impeccable.

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L'habitabilité arrière et le volume de chargement sont dans la moyenne basse de la catégorie.

À l’arrière, l’espace, certes plus compté que dans une Clio, apparaît suffisant, mais le coffre, s’il grandit face à celui de l’ancienne Yaris, reste en-deçà des normes de la catégorie, à 286 litres. Et banquette rabattue, le plancher est tout sauf plat ! À la décharge de la Toyota, elle réduit sa longueur de 5 mm, et à 3,94 m, elle rend 10 cm à la Renault, pour ne citer qu’elle.