Essai - Yamaha XSR 125 : le néo-rétro sauce japonaise

 L’entrée en vigueur de la norme Euro5 a redistribué les cartes. Si certains constructeurs se sont contentés d’une simple conformité mécanique, d’autres ont profité de l’occasion pour un rafraîchissement stylistique. Cette année, Yamaha se montre très actif sur l’ensemble de ses gammes avec une refonte totale de son scooter urbain N-Max, mais surtout l’introduction d’un tout nouveau modèle : la XSR 125. L’appellation n’est pas inconnue puisqu’elle rejoint au catalogue les versions éponymes 700 et 900. En réalité, la firme aux trois diapasons marque sa différence et investit pour la première fois le segment des petites cylindrées néo-rétros. Un marché où la concurrence s’en tient exclusivement à des productions asiatiques. Accessible aux détenteurs d’un simple permis A1/B, cette baby XSR ne laisse pas indifférente, tant par son look que par ses qualités dynamiques. Pour une fois, faisons preuve d’un peu de chauvinisme, elle est assemblée en France à l’usine MBK de St Quentin dans l’Aisne tout comme la 700 et la MT-125.

Nul besoin d’utiliser une loupe pour constater la filiation évidente en matière de design avec les deux aînées de cylindrée, et la MT, dont elle reprend la plateforme. Ce petit look ‘’fashion’’ devrait sans aucun doute plaire à une clientèle désireuse d’un commuter qui flatte l’ego accessible avec un permis auto. La benjamine de la famille opte pour des matériaux qualitatifs judicieusement assemblés pour en mettre plein les ‘’mirettes’’ : phare rond, éclairage à LED, compteur LCD, optique arrière minimaliste, tous les ingrédients réunis pour une recette vintage avec un zest de modernité ! L’instrumentation digitale propose l’intégralité des informations (deux trips partiels, totalisateur kilométrique, horloge, compteur de vitesse, et compte-tours), dommage que ce dernier soit peu lisible !

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Si l’on se penche sur la partie technique, force est de constater que la marque aux diapasons est allée, sans surprise, puiser au sein de sa propre gamme pour motoriser sa petite protégée. En effet, la dernière-née orientée vintage hérite d’un bloc Euro5 4 soupapes à refroidissement liquide, dont la conception est similaire à ceux utilisés par les MT-125 et YZF-R125. La puissance maximale reste à 15 chevaux associée au fameux système de distribution variable VVA (rappelons que le N-Max et le X-Max bénéficient aussi de cette technologie). Voilà pour les présentations, place maintenant à l’essai grandeur nature réalisé sur un parcours d’une centaine de kilomètres à travers les zones industrielles et la campagne d’Amsterdam.