Essai - Zero Motorcycles DSR/X : le premier maxi trail électrique

"Fantastique". C'est ainsi qu'Umberto Uccelli, directeur des opérations Zero Motorcycles pour l'Europe qualifie la DSR/X. Avec un X comme dans le nom de la plupart des trails à prétention un tant soit peu off road. Le X étant autant synonyme d'exploration que de "cross", tout du moins de capacités off road. C'est donc le cas de la nouveauté du premier constructeur de deux roues électrique, qui porte de très nombreuses ambitions, comme en témoignent les quelque 6 000 modèles construits et prêts à arriver en concession dès la publication de cet article (le 13 septembre 2022).

Sam Paschel (PDG de la société), rappelle quant à lui en visio conférence qu'après la SR/S, et la SR/F voici venir une version X, un modèle né de la terre revenant aux sources, la marque ayant débuté par des modèles off road, tout du moins avec des pneus à crampons. Selon son discours, la poussière retourne à la poussière. Curieux non ? Surtout lorsque l'on connaît le cycle de la vie. Il y a plus heureux comme image pour éviter de faire penser à un projet qui mord la poussière ou qui serait un peu mort né… Pour autant, la DSR/X est bien vivante, comme nous allons le voir, toute animée par la fée électricité qu'elle est.

D'après Sam Paschel toujours, la DSR/X est une moto pour rouler cool, la meilleure connexion avec le monde, l'engin pour des échappées belles. Une moto "tout terrain", la première électrique. Le maxi trail qui a des watts. Mais a-t-il la ouate aussi, à savoir le confort et un côté suave attendu de ce type de moto ?

Déjà, il y a la transmission par courroie. Sommairement protégée par un petit carcan, apparemment la courroie et Tout Terrain ne font pas peur à Zéro. Comme quoi tout progresse. La courroie, justement, l'une des rares sources de bruit une fois la moto en action, avec les pneumatiques à pavés : des Pirelli Scorpion Trail II. Sans oublier un très léger "sifflement" moteur.

Le bloc propulseur est un nouveau bloc disposant de 20 % de couple supplémentaire, d'une centrale Bosch MSC reposant sur une ECU 6 axes permettant de contrôler directement les réactions du moteur, mais aussi de proposer un freinage couplé actionnant simultanément avant et arrière et répartissant la force. Un moteur puissant de 100 chevaux, bien entendu en prise directe avec la roue arrière par l'intermédiaire de la courroie et un freinage issu du haut de gamme J.Juan, propriété du groupe Brembo pour ceux qui l'ignoreraient, et gage de qualité. Radial à l'avant, il profite de disques de grand diamètre insérés sur la jante à bâtons. Nous n'avons pas testé la version de la DSR/X équipée de roues à bâtons.

À en croire Zero Motorcycles, la vitesse de pointe n'a pas d'importance. Le couple, par contre, oui, tout comme l'adaptabilité et la possibilité de customisation offerte au travers de nombreux accessoires eux aussi commercialisés : supports de valises, valises, feux additionnels, crash barres et compagnie, prompts à faire grimper la note finale, déjà corsée.

Pour un tarif équivalent au prix de base, hors subventions, on peut déjà rouler avec une R1250 GS Adventure full options et il reste de la marge… Pour ce qui est des options, justement, Zero a mis en place un dispositif similaire à celui en place sur les KTM : tout est là d'office, on débride en fonction du porte monnaie, mais de manière autonome et sans passage par la xase concessionnaire, mais simplement une connexion moto/smartphone et smartphone/serveurs Zero Motorcycles. L'application Cypher, en relation avec le système d'exploitation de la moto éponyme (tout étant logiciel et électrique, on parle à présent de système d'exploitation), gère les options. Cypher, ici en version III + est une application capable de débrider à distance les fonctionnalités avancées de la moto, au nombre desquelles :

• une autonomie plus importante de 20 %, donc 120 % au lieu des 100 % habituels (du moins supérieur de 10 % de plus par rapport au 10 % déjà possibles lorsque l'on charge à fond et que l'on envisage un long trajet), enfin, ne comptez pas 10 % de 110 %, mais 10 % + 10 %, donc 20 %, en, fonction du mode de calcul de Zero Motorcycles. Aux Etats Unis, on aime les chiffres, manifestement, et ce n'est pas fini. Prix : 345 € pour une version Premium et 195 € pour la version avec plus petite batterie.
• une charge plus rapide de 10 % contre 345 € sur la version premium ou 195 € sur la standard.
• la navigation directement sur le tableau de bord pour 195 €.
• le mode parking, qui offre une marche arrière-pas si évidente à engager, mais réellement pratique et facturée 195 €.

De plus, l'application Cypher permet de gérer très simplement et très efficacement les paramètres au moyen de curseurs visuels. Bien plus précis et plus pratiques que ce qu'il est possible de faire directement sur l'intrumentation de bord digitale, au moyen du commodo gauche. De fait, quelques appuis et un peu de logique sont nécessaires pour navigueur dans les menus, sans oublier d'utiliser le coupe circuit pour accéder à la marche à allure lente (arrière/avant), revenir sur la configuration, ou encore éviter de partir comme une fusée en cas d'accélération malencontreuse. Le fameux "kill switch" devient votre meilleur allié. Mais c'est reparti pour une liste, l'application permettant pour l'instant de gérer (entre autres et à l'heure actuelle) :

• la vitesse maxi (jusqu'à 180 km/h)
• la puissance maxi, du moins la manière de la délivrer
• le couple maxi
• la régénération lorsque l'on n'accélère pas (dite au point mort), qui induit un frein moteur plus ou moins puissant (de 0 à 100 %).
• la régénération au freinage (de 0 à 100 %),
• le niveau d'anti patinage (Off, Ville, Sport, Pluie ou Canyon/OFF Road)
• le thème du tableau de bord (5 possibilités)
• L'affichage précis d'informations complètes de voyage, de l'état de la batterie, la possibilité de planifier un trajet et bien d'autres fonctions connectées.

Pour autant, ce qui compte, c'est encore ce qu'il y a à l'intérieur de la moto, donc sa batterie, son moteur et ses contrôleurs. Niveau autonomie, Zero annonce 290 km en cycle normé sur route, quelques 137 km sur autoroute à vitesse constante (113 km/h) et 321 km en mode offroad… à 30 km/h de moyenne. Ceci représenterait plus de 10 heures de roulage, 6 heures si l'on attaque, la récupération d'énergie étant plus efficace dans ce mode. Niveau recharge, on peut compteur sur 6,6 kW de puissance, la plus rapide chez Zéro Motorcycles. Le coût estimé d'une charge serait de 3,56 €, sûrement plus ces prochains mois, et d'une durée de 10 heures en charge normale pour atteindre 95 % contre 2 heures seulement avec la charge rapide. Autant dire que l'on ne se pose pas trop la question quant à l'option à choisir…

On augmente au passage le nombre de modes moteur et de comportement habituel en proposant à présent cinq : Eco, Ville (Street), Pluie (Rain), Sport, Canyon (Off Road), chacun disposant d'une préconfiguration du contrôle de traction (TCS avec la possibilité de le désactiver dans les menus) et du niveau de déclenchement de l'ABS (avec la possibilité de le désactiver à l'arrière) en adéquation avec les conditions rencontrées. Des paramètres sur lesquels on peut agir directement et individuellement, toujours depuis le commutateur au commodo gauche, décidément très sollicité.

Matt Bentley, responsable du design, nous parlait également du concept Essential Surface, sur fond vidéo de vol au milieu des nuages. "I belive I can flyyyyyyyyy"… avant que ne se lève le rideau sur la DSR/X dévoilant le design de la moto. Un design fluide et surtout une évidence : on dirait une Honda NT 1100, mais en plus belle, plus réussie et plus séduisante de proportion et de fluidité. C'est un bon début, non ?

D'autre part, l'architecture de la moto a été adaptée à sa nouvelle vocation de voyageuse "poids lourd" prompte à accueillir passager et bagages. Par rapport aux modèles déjà commercialisés, la DSR/X adopte un "nouveau cadre", "testé aux limites" (lesquelles ?), une boucle arrière renforcée, tout comme le bras oscillant. Afin d'accompagner ces changements, ce sont surtout les suspensions avant et arrière qui ont fait l'objet de développements spécifiques de la part de KYB. On retrouve ainsi des éléments réglables en tous sens et pour le moins que l'on puisse dire sérieusement dimensionner y compris au niveau du débattement.

Que serait une voyageuse sans une bulle plus ou moins haute ? Celle du trail Zero dispose d'un mécanisme à crémaillère précis et très agréable à manipuler, avec ses molettes en aluminium texturé inspiré des stabilisateurs pour appareils photos. Adaptées aux gauchers comme aux droitiers, elles permettent de gagner 98 mm de protection et constituent l'un des mécanismes les plus pertinents et les plus originaux vu depuis longtemps. Une réussite. Reste à voir le vieillissement et le fonctionnement, avec la poussière, elle a intérêt à être bien entretenue et surtout à avoir été bien testée.

Enfin, notons le faux réservoir dévolu à un espace de rangement de 24 litres dans la partie arrière que l'on ouvre avec la clef de contact et la petite trappe aimantée à l'avant masquant la prise de recharger. A propos de prise, justement, deux USB sont disponible dans le compartiment précédemment nommé. Pas très visibles, elles n'en sont pas moins pratiques et renforcent les aspects pratiques de la moto.

Mais dites donc, c'est qu'il y a des choses à dire sur cette électrique, mais il convient surtout de mettre tout cet équipement haut de gamme à l'épreuve ! C'est parti pour une boucle de… 70 km. Oui, on est bien sur une moto électrique et il semblerait que Zero ne veuille pas prendre de risque. D'autant pus qu'une partie "off road" de 4 km est prévue. Verdict.