Il y a 30 ans, la dépollution généralisée sur les voitures vendues en UE

Bien après les Etats-Unis ou la Suisse, l’Union Européenne a imposé le montage de catalyseurs à trois voies sur toutes les voitures à essence (sauf dérogation fort rare) vendues neuves. C’était le 1er janvier 1993, et cette obligation a pratiquement obligé les constructeurs à abandonner les carburateurs, trop peu constants dans leur fonctionnement pour ne pas nuire au dispositif de dépollution, au profit de l’injection électronique. Quelques-uns ont réussi à conserver les bons vieux carbus, comme Lada car les 4x4 de franchissement étaient exemptés.

Auparavant, la norme Euro 0 avait obligé à la même chose, mais uniquement sur les modèles au moteur de plus de 2,0 l de cylindrée, vendus à partir du 1er janvier 1990. Certains en ont été équipés avant. Pourquoi ? Parce que le montage du catalyseur avait été rendu obligatoire pour l’homologation de nouveaux types dès le 1er juillet 1988 pour l’Euro 0 et dès le 1er juillet 1992 pour l’Euro 1.

Pas mal d’autos réputées ont fait les frais de cette dépollution : par exemple, les Peugeot 205 Rallye et GTI 1.6 ont purement et simplement été retirées du marché, tandis que la GTI 1.9 chutait de 130 ch à 122 ch. Le moteur des 405 Mi16 et BX 16 soupapes a pour sa part baissé sa cavalerie de 160 ch à 150 ch. A l'inverse, la Citroën AX 10 E a grimpé de 45 ch à 50 ch et la 11 de 55 ch à 60 ch, pour ne citer qu'elle. Problème, les prix ont suivi la même tendance, l'AX 10 E augmentant par exemple de 49 500 F en juillet 1992 à 53 500 F en juillet 1993. Près de 10 % de hausse ! Dans le même temps, l'AX Caban Diesel, non concernée par le catalyseur, ne prenait que ne prenait 2 100 F, à 70 800 F.

Même topo pour la Peugeot 106 XN 1.0, passée de 52 000 F à 57 500 F, gagnant il est vrai au passage un essuie-glace arrière (quel luxe !). Signalons aussi qu'à l'époque, l'inflation était notable (3,4 % en 1990). En gros, la norme Euro I coûtait au consommateur 2 000 F, inflation déduite, soit près de 500 € actuels selon l'Insee.

Par ailleurs, l’arrivée de cette filtration a introduit une nouvelle contrainte : l’usage de l’essence sans plomb. Les premières pompes distribuant ce carburant, apparues quelques années auparavant, engendraient des inquiétudes : mon moteur allait-il résister ? En fait, ils ont été très peu à connaître des soucis.

Globalement, si on a beaucoup râlé à l’arrivée de catalyseurs, soupçonnés en sus de ne pas durer très longtemps, le bilan de cette norme Euro 1 contraignante d’un point de vue technique est incontestablement positif. Déjà pour l’environnement : avant l’arrivée des pots catalytiques, la seule obligation datait de 1972, et consistait à limiter le taux de CO à 4,5 %, ramené à 3,5 % en 1986. En 1993, ce taux maximal autorisé chutait à 0,5 % au ralenti. Les taux d’oxydes d’azote (NOx) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) étaient, pour la première fois, limités.

Ensuite, à l’usage, les voitures catalysées se révélaient bien plus simples que celles à carburateur. Fini les soucis de démarrage à froid, disparition de cette chose souvent mal utilisée qu’était le starter, bref, impossible de noyer le moteur. Celui-ci profitait aussi d’un fonctionnement bien plus régulier, au bénéfice de la fiabilité à long terme, et n’imposait donc plus de réglages de la carburation.

Après 1993, les normes se sont succédé, toujours plus contraignantes : Euro 2 en 1997, Euro 3 en 2000, Euro 4 en 2006, Euro 5 en 2011 et Euro 6 en 2015. Au sein de cette dernière, il y a eu l’évolution c en 2017 (pour les diesels), d-Temp en 2019, devenue d en 2021. Tout ceci a entraîné une grande complexification des moteurs, en termes de filtration des gaz (catalysation SCR, vannes EGR, filtre à particules), sans oublier l’apparition en 2008 d’un système de bonus/malus en France lié aux émissions de CO2. Le premier janvier dernier, le bonus maximal est passé à 7 000 € (pour certaines électriques) et le malus maximal à quelque 50 000 € pour les thermiques émettant plus de 226 g/km de CO2.

Autant dire que les évolutions en matière de dépollution sont nombreuses, contraignantes, chères (y compris pour les acheteurs) et très impactantes sur le choix des véhicules. Ceux qui accusent l’industrie automobile et le législateur de ne rien faire en la matière sont donc soit des menteurs, soit des ignorants…